Две, казалось бы, радостные новости о российской авиации пришли на днях. Первая - в феврале 2023 года перевозчики обслужили 6,5 млн человек. Прирост по сравнению с прошлым годом минимальный - меньше 1%. И вторая - российская авиация установила исторический рекорд по пассажирской загрузке зимних рейсов. В феврале, по оперативным данным, в самолётах были заняты 86,2% кресел. Однако при более детальном рассмотрении радоваться особо нечему.
Такой прирост объясняется низкой базой, ведь конец февраля 2022 стал периодом жесткой перестройки российской авиации. Тогда закрылись 11 российских аэропортов, было много отмен рейсов как на юг России, так и за рубеж. Иными словами, однопроцентный прирост на фоне прошлогоднего падения пассажиропотока – отнюдь не та новость, которая вселяет оптимизм.
Что касается увеличения загрузки, так и она случилась за счет сокращения авиакомпаниями выставленной провозной ёмкости. То есть, авиакомпании просто-напросто сократили часть рейсов. К этому их подстегнула возросшая себестоимость, сокращение господдержки авиаперевозок по России и отчасти санкции.
В 2022 году себестоимость перелётов начала галопирующий рост из-за роста расходов на поддержание лётной годности: запчасти и агрегаты попавшей под санкции России третьи страны продают втридорога опасаясь вторичных санкций.
Другая причина - рекорды стоимости авиатоплива, рост и скачки которого, конечно, сдерживает демпферный механизм, но не решает самой сути проблемы. Это и рост стоимости аэронавигации на рекордные 60%.
По меньшей мере на инфляцию цены поднимает и наземная инфраструктура в лице аэропортов. Некоторые из них то и вводят новые терминалы в строй, которые, несомненно, нужны, но трёх-четырёх кратный рост стоимости обслуживания после их открытия надо как-то компенсировать.
На экономику многих рейсов повлияло и закрытие неба в южной и центральной частях РФ, в результате чего увеличилась длина маршрутов и время полёта.
В прошлом году правительство приняло госпрограмму субсидирования авиаперевозок по России на ₽100 млрд. Она сыграла решающую роль в доступности авиатранспорта для населения и поддержания штанов у участников отрасли, простимулировала авиакомпании много летать по стране по недорогим билетам.
Но эта субсидия была рассчитана до конца октября. Минтранс анонсировал её продление на зиму с адекватным бюджетом в ₽50 млрд, что соответствует объёму, обслуженному отраслью годом ранее. Но Минфин дал всего ₽25 млрд. Их выделение утвердили только к концу ноября. Пока шло опубликование, объявление отбора, сбор заявок, проведение комиссии и отбора, к закату уже шёл декабрь.
Ряд перевозчиков, не дождавшись своевременного продления субсидии, уже в ноябре начали резать выставленную ёмкость, а, увидев масштаб зимней поддержки, то и все остальные осознали, что ₽25 млрд хватит в лучшем случае на уже прошедший период (по факту денег хватило до середины января).
Будущие же зимние рейсы остались без господдержки. Часть из них стали не просто убыточными, но не покрывали и прямых расходов, т.е. самолётам дешевле стоять на земле.
И если в прошлом году в общей сложности на поддержку доступности авиаперевозок государство выделило свыше ₽120 млрд, то в этом — почти ничего. Поэтому никакого роста авиаперевозок в этом году ждать не приходится. А вот рост тарифов и сокращение рейсов гарантированы.
Две, казалось бы, радостные новости о российской авиации пришли на днях. Первая - в феврале 2023 года перевозчики обслужили 6,5 млн человек. Прирост по сравнению с прошлым годом минимальный - меньше 1%. И вторая - российская авиация установила исторический рекорд по пассажирской загрузке зимних рейсов. В феврале, по оперативным данным, в самолётах были заняты 86,2% кресел. Однако при более детальном рассмотрении радоваться особо нечему.
Такой прирост объясняется низкой базой, ведь конец февраля 2022 стал периодом жесткой перестройки российской авиации. Тогда закрылись 11 российских аэропортов, было много отмен рейсов как на юг России, так и за рубеж. Иными словами, однопроцентный прирост на фоне прошлогоднего падения пассажиропотока – отнюдь не та новость, которая вселяет оптимизм.
Что касается увеличения загрузки, так и она случилась за счет сокращения авиакомпаниями выставленной провозной ёмкости. То есть, авиакомпании просто-напросто сократили часть рейсов. К этому их подстегнула возросшая себестоимость, сокращение господдержки авиаперевозок по России и отчасти санкции.
В 2022 году себестоимость перелётов начала галопирующий рост из-за роста расходов на поддержание лётной годности: запчасти и агрегаты попавшей под санкции России третьи страны продают втридорога опасаясь вторичных санкций.
Другая причина - рекорды стоимости авиатоплива, рост и скачки которого, конечно, сдерживает демпферный механизм, но не решает самой сути проблемы. Это и рост стоимости аэронавигации на рекордные 60%.
По меньшей мере на инфляцию цены поднимает и наземная инфраструктура в лице аэропортов. Некоторые из них то и вводят новые терминалы в строй, которые, несомненно, нужны, но трёх-четырёх кратный рост стоимости обслуживания после их открытия надо как-то компенсировать.
На экономику многих рейсов повлияло и закрытие неба в южной и центральной частях РФ, в результате чего увеличилась длина маршрутов и время полёта.
В прошлом году правительство приняло госпрограмму субсидирования авиаперевозок по России на ₽100 млрд. Она сыграла решающую роль в доступности авиатранспорта для населения и поддержания штанов у участников отрасли, простимулировала авиакомпании много летать по стране по недорогим билетам.
Но эта субсидия была рассчитана до конца октября. Минтранс анонсировал её продление на зиму с адекватным бюджетом в ₽50 млрд, что соответствует объёму, обслуженному отраслью годом ранее. Но Минфин дал всего ₽25 млрд. Их выделение утвердили только к концу ноября. Пока шло опубликование, объявление отбора, сбор заявок, проведение комиссии и отбора, к закату уже шёл декабрь.
Ряд перевозчиков, не дождавшись своевременного продления субсидии, уже в ноябре начали резать выставленную ёмкость, а, увидев масштаб зимней поддержки, то и все остальные осознали, что ₽25 млрд хватит в лучшем случае на уже прошедший период (по факту денег хватило до середины января).
Будущие же зимние рейсы остались без господдержки. Часть из них стали не просто убыточными, но не покрывали и прямых расходов, т.е. самолётам дешевле стоять на земле.
И если в прошлом году в общей сложности на поддержку доступности авиаперевозок государство выделило свыше ₽120 млрд, то в этом — почти ничего. Поэтому никакого роста авиаперевозок в этом году ждать не приходится. А вот рост тарифов и сокращение рейсов гарантированы.
