Мосты и развязки строят в Новосибирске для решения транспортных проблем, однако заторы на дорогах меньше не становятся. В среду, 23 декабря, мегаполис снова встал в десятибалльных пробках. Региональные и муниципальные власти спешат с проектами, которые, при своей дороговизне, ничем не помогут большому городу. О причинах транспортных коллапсов в столице Сибири и способах их разрешения порталу Сибкрай.ru рассказал доцент НГТУ, советник Городского совета по вопросам транспортной политики Михаил Никулин.
– Во время снегопадов этой зимой Новосибирск стоял в многокилометровых пробках не единожды, были и многодневные коллапсы. В чем главная проблема? На дорожном движении сказывается низкое качество содержания улично-дорожной сети, или же есть влияние и других факторов?
– Ситуация с транспортным обеспечением и развитием – это одна проблема, а вопросы снегопадов и содержания улично-дорожной сети связаны с тем, как те или иные виды транспорта на это реагируют, они зависимы. Есть методики, которые позволяют эту зависимость убирать. Наименее подвержены климатическому воздействию рельсовые виды транспорта. Это системы высокоорганизованные. И, скажем, почистить рельсовую колею, даже если она находится в центре проезжей части, гораздо легче, чем прочистить дорогу так, чтобы обеспечить заданный коэффициент сцепления. Рельсовый транспорт от этого не страдает. Это первый аспект.
Второй аспект – для такого города как Новосибирск, миллионника, а также городов-субмиллионников, необходимо создавать больше высокоорганизованных транспортных систем, движение которых изолированно от других видов транспорта. Такими системами в мире являются метрополитены – не только подземные, но и надземные, эстакадные, огороженные; системы трамвая и bus rapid transit, грубо говоря, скоростной автобус по физически выделенным полосам. Но проблема в том, что выделить физически полосу на улично-дорожной сети очень сложно, для российских городов не разработаны отраслевые стандарты строительных норм и правил, которые позволили бы это сделать. И возможно это делать только там, где есть три и больше полос в одном направлении. А там, где их нет, это бессмысленное занятие, которое только ухудшает пропускную способность улицы.
Из этого мы делаем вывод, что именно на основе существующих и действующих транспортных рельсовых систем можно создать стержневую, магистральную структуру, которая не зависела бы ни от пробок, ни от изменения погодных условий. И по нашему глубокому убеждению, кафедры электрического транспорта НГТУ, такой системой может быть в сибирских условиях только система на основе рельсового транспорта.
– Однако с рельсовыми видами транспорта в Новосибирске как-то не ладится. Продолжение метро спроектировали, но никак не начнут строить, трамвай хотели пустить по четвертому мосту, но в итоге отказались от этой идеи. Что же все-таки нужно городу сейчас, в текущих условиях? Мосты, метро или трамваи?
– Мосты нужны. Очевидно, что их не хватает. Но нужна связанность сети, нужна равномерная распределенность. И сегодня объективно можно было бы сказать, что нужен мост в Заельцовском районе, в створе улицы Сухарная, остров Саранок, там, где планируется Заельцовский мост. Тогда, вероятно, можно было бы вернуться к вопросу создания рельсовой связи в створе четвертого моста, Центрального, это очень важно.
Отсутствие возможности в дальнейшей перспективе доработать проект или достроить этот мост таким образом, чтобы там возникла трамвайная линия, является преступлением перед будущим города, поскольку в обозримой перспективе нет ни одного створа подходящего, чтобы создать еще одну надежную рельсовую связь между берегами. Ценой тому будет только необходимость строительства второго метромоста за площадью Гарина-Михайловского в сторону Затона. А это не десять и не 20 миллиардов рублей с учетом того, что эту линию надо провести потом к площади Станиславского или площади Маркса. Это совсем другие деньги. А сегодня можно было бы относительно дешевым способом, сделав этот мост шириной не 32 метра, а 40 метров, создать еще одну рельсовую связь между автовокзалом и Горским. Там решалось бы очень много проблем.
Весь мир нам говорит: самым главным каркасом транспортной сети города должен стать рельсовый транспорт. То есть, линии трамвая должны быть подвязаны к станциям метро, как и станции электрички. На сегодняшний день это единственная возможность решения проблемы.
.JPG "Никулин интервью (9).JPG")
– Но в Новосибирске строят транспортные развязки. Разве они не могут улучшить дорожную ситуацию?
– Город приспособить к автомобилю нельзя, а развивать улично-дорожную сеть, чтобы все авто проехали по городу, стоит в сотни миллиардов рублей дороже, чем развивать линии общественного транспорта, чем строить самое дорогое метро. Это все равно дешевле, чем строить развязки автомобилей. Сейчас в Европе проводят политику ликвидации многоуровневых развязок – в Париже, Сеуле…
То есть, мы их строим, а они их уже ликвидируют, потому что понимают, что чем шире дорогу ты построишь, чем лучше развязку построишь, чем больше парковок в центре ты сделаешь, еще и бесплатных, не дай бог, чем больше торговых центров в городе построишь с двухэтажными парковками, тем больше народу на автомобилях приедут и устроят коллапс. 30 лет назад все это поняли, а мы только начинаем осознавать, учиться на своих ошибках. Например, что нельзя строить «Галерею-Новосибирск» с трехэтажной парковкой на крыше. Нельзя строить многоуровневую парковку на площади Маркса, потому что это районы центра города или районы, к ним приравненные.
– А как быть с текущей транспортной системой, с действующими маршрутами? Например, городские власти планируют сокращать количество маршрутных такси.
– Если мы просто возьмем и заменим маленькие маршрутки на автобусы большой вместимости, то, чтобы маршрут был выгодным, автобусов нужно намного меньше. Соответственно, пассажиру на остановке придется ждать намного дольше. У маршруток есть только один недостаток – они не обеспечивают возможность посадки по длине маршрута, автобус же гарантирует – вы все равно войдете в него. Поэтому маршрутка назначается там, где нет большого пассажиропотока, это пригородные маршруты либо до крупного пересадочного узла. Например, маршрутки, дублирующие метрополитен, нужно, к примеру, разделить на два маршрута, которые заканчиваются на станциях метро. В сторону Академгородка есть перспективы убирать, там пассажиропоток серьезный, и должны ходить маршруты магистральных автобусов и электричек. А маршрутка может ходить по Академгородку, по Бердску, по Нижней Ельцовке. А дальше – подвезла и все. Нечего Бердское шоссе забивать.
Но и существующие сверхдлинные маршруты автобусов, которые соединяют, например, Академгородок и Родники, Юго-Западный и Снегири – это неправильно. На сегодняшний день нет пассажиров, которые едут с Троллейного или Западного на Родники. Едут все в центр города. Кому нужен этот супердлинный автобус? Это интересы только перевозчика, но никак не пассажира или города.
Поэтому в интересах города сделать структурированную транспортную сеть, чтобы автобус с окраины города довез пассажиров до ближайшей крупной пересадочной станции – метро, скоростного трамвая или городской электрички (у нас пока нет ни трамвая, ни электрички), до, допустим, метро «Заельцовская». Дальше пассажир пересаживается на метро, проезжает это расстояние до площади Маркса за 15 минут вместо полутора часов на автобусе, а дальше выходить снова.
– И как же можно провести реформу действующей транспортной системы? С чего нужно начать?
– Есть два вектора работы, которые необходимо делать. Первый – архитектурно-градостроительный. К сожалению, этот пласт у нас совсем упущен. Департамент архитектуры и департамент транспорта были как два антагониста. Никогда ни в каких проектах планировок города, генплане не уделялось первостепенное внимание перспективному развитию транспорта. Такое и в нынешнем генеральном плане тоже было. Да, мы вмешались в разработку полуофициально, постарались сделать так, чтобы там хотя бы правильные слова были написаны. Но проекты планировок, как правило, липовые, дутые, не учитывают реальную перспективу.
Не создано единой комплексной транспортной схемы Новосибирска. Этот пласт работы был упущен. К сожалению, работа была сделана очень формально, и мы получили много вопросов, что в перспективе уже нельзя где-то построить магистраль, провести линию метро и линию трамвая: территории оказались застроены либо они уже выкуплены и зарезервированы. Такая скандальная ситуация, например, произошла по улице Кирова, где планировалась следующая линия метро, нужно было строить в перспективе вторую станцию метро «Октябрьская». На сегодняшний день в этом коридоре стоит 20-этажный жилой дом.
Что касается существующего направления, работы с маршрутной системой, необходимо кардинально пересматривать маршрутную систему города, создавать так называемую узловую систему, размещать по городу пересадочные узлы, которые могут быть связаны со станциями метро, станциями электрички, делить маршруты на стержневые и подвозящие. В основных маршрутах должны фигурировать метро, городская электричка, трамвай и стержневые маршруты автобусов и троллейбусов или идущие в отдаленные районы, где нет трамвая и электрички. А все остальные маршруты, особенно маршрутные такси, должны быть только подвозящими и обслуживать пригородную зону. Но это получится только тогда, когда мы перейдем на единую систему оплаты.
Для этого необходимо создание единого расчетного кассового центра, куда будут собирать все средства с пассажиров. Это повлечет за собой отмену института кондукторов и вообще отмену оборота наличных средств. Это такой рудимент, такой черный рынок нала… Система городского транспорта сотни миллионов рублей в год недополучает с этой системой. И с ней надо бороться, необходимо ее искоренять постепенно, методично, переводя все расчеты в электронный вид, сперва оставляя кондукторов в виде контролеров этой системы. И тогда можно будет, как в любой цивилизованной стране, купить билет на полтора часа и пересаживаться бесплатно.
– То есть, людей, которые сейчас предпочитают больше пользоваться своим личным транспортом, можно будет таким образом убедить пользоваться общественным?
– Заставить сегодня никого нельзя, можно только простимулировать. Пассажиру должно быть быстрее, комфортнее, безопаснее и дешевле. Вот четыре аспекта. И когда это будет обеспечено общественным транспортом, тогда пассажир на него пересядет. Сегодня большинство из этих факторов уже работают, потому что если вы поедете в город на автомобиле... Лучше на троллейбусе, тем более, по Красному проспекту расчистили. К сожалению, чем хуже, тем лучше. Чем скорее ситуация будет ухудшаться, тем скорее дойдет, что необходимо будет это делать. У нас Москва – номер один с этими проблемами, и как мы видим, никакие миллиардные вложения в метро фактически ситуации не решают, потому что корень проблем в том, чтобы дестимулировать автомобилепользование.
Есть метод пряника и кнута. Пряник – развивать общественный транспорт, пересадочные узлы, вводить единую систему тарификации, чтобы построить инфраструктуру. Метод кнута – создать платные парковки, ограничить въезд в центр города – как в Лондоне, сделать его платным либо, как в Сингапуре, огранить использование автомобиля. Там, чтобы купить автомобиль, ты должен сначала получить разрешение на его пользование, а они на аукционе продаются. И ты должен принести документ, что у тебя куплено парковочное место, а это в три раза дороже, чем автомобиль.
Метод кнута непопулярен, но мы вынуждены будем его применять, если усугубится ситуация. Поэтому мы, специалисты, пока говорим: давайте метод пряника, давайте, чтобы не запрещать, стимулировать, и тогда пассажир сам поймет преимущества.
