Ан-2 – уникальный советский самолет, спроектированный, построенный и испытанный авиаконструктором Олегом Антоновым и его коллегами в Новосибирске. Именно благодаря «Аннушке» удалось связать десятки тысяч небольших населённых пунктов гигантского СССР сетью местных авиалиний, «кукурузник» получил признание во всем мире и летал в десятках стран. Замену ему, несмотря на появление новых технологий и бурное развитие авиации, не находили долго, и в 2010 году в СибНИА приступили к модернизации Ан-2, в итоге снова создав лучший в мире самолет «малой авиации».
Вечный «кукурузник», легенду гражданской авиации Ан-2 знает в России почти каждый человек, а еще в СССР «Аннушка» была едва ли не символом страны, одним из главных достижений советской авиационной науки, не имеющим аналогов в мире. Был самолет и гордостью для новосибирцев – именно здесь, на авиационном заводе имени Валерия Чкалова, 31 мая 1946 было организовано опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153), которым руководил конструктор Олег Антонов. Ему и поставили задачу создать универсальный сельскохозяйственный самолет.
Самолеты Ан-2 летно-исследовательской базы СибНИА (снимок предоставлен СибНИА)
Изначально самолет получил название СХА-1, позднее его переименовали в Ан-2. Всего за год конструкторскому бюро Антонова удалось создать легкий многоцелевой воздушный «вездеход», надёжный и неприхотливый к любым условиям эксплуатации. Он представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом.
«Первый полет Ан-2 совершил 31 августа 1947 года здесь, с взлетно-посадочной полосы аэродрома «Ельцовка» авиационного завода. Летчик-испытатель НИИ ГВФ Павел Володин поднял его в воздух, и с этого момента началась долгая и славная лётная жизнь выдающегося по техническим и эксплуатационным характеристикам самолета», – рассказывает Андрей Калюта, начальник отдела научно-технической информации Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Сергея Чаплыгина, первым руководителем которого в 1946–1948 гг., после основания НИИ на базе филиала ЦАГИ, был Олег Антонов.
В серийное производство самолет запустили в 1949 году. Вскоре Ан-2 стали использовать повсеместно. В 1950-х его начали производить в Польше и Китае. Красочнее всего о кукурузнике говорит то, как он попал в Книгу рекордов Гиннесса – это единственный самолет, который выпускается уже более 70 лет.
«Это "малая авиация", но "малая" она только по терминологии. А по своей сути, «малая авиация» – это великая авиация. Благодаря «малой авиации» наша огромная Родина под названием СССР была скреплена в единое экономическое и геополитическое пространство густой сетью местных воздушных линий. И где бы ни жил гражданин Союза, он знал, что «кукурузник» прилетит в положенное время, даже в непогоду. И, если нужно, заберет больного, доставит необходимые продукты и вещи или перевезет людей. Кроме того, «малая авиация» – отличная, незаменимая школа для обретения профессионального лётного мастерства. С развалом СССР мы потеряли огромное количество аэродромов местных воздушных линий, и жители множества отдалённых сёл и деревень лишились надёжного воздушного «моста» с «большой землей», а тысячи пилотов были отлучены от любимого дела», – с сожалением говорит Андрей Калюта.
Однако всё, рано или поздно, устаревает – Ан-2 хоть и продолжает исправно выполнять те же задачи, но уже с трудом вписывается в сложившуюся технологическую концепцию. По современным меркам самолет имеет ряд недостатков. При этом в России остро стоит проблема существования «малой авиации» – «кукурузник» оказался на грани исчезновения, а отдаленные районы, жители которых буквально отрезаны от центральных экономически развитых и относительно густонаселённых регионов страны, остались. Стране были необходимы новые решения, и, к счастью, они были предложены энтузиастами – специалистами СибНИА.
«Владимир Барсук, директор СибНИА с 2007 года и Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, в 2010 году со своими единомышленниками задумал вдохнуть вторую жизнь в Ан-2 и тем самым возродить местные воздушные линии нашей страны, а также вновь вернуть в небо высококлассных летчиков, которые летали на этих самолетах и остались не у дел. Таким шагом мы решали несколько важных задач», – рассказывает Андрей Калюта.
Проект по модернизации Ан-2 идеально вписался в государственную программу по развитию «малой авиации». СибНИА, для начала, предложил провести ремоторизацию самолета – заменить поршневой двигатель на турбовинтовой. Предполагалась также замена конструкционных материалов на более современные, что упростило и удешевило бы производство. Ощутимо повысились бы и летные характеристики «Аннушки».
Специалисты института разработали и реализовали несколько вариантов модернизации, каждый из которых привносил что-то новое в легендарный «кукурузник». На смену бензину пришел авиационный керосин, из-за чего значительно повысилась экономичность; благодаря новым решениям выросла полезная нагрузка; металл заменили на композиционные материалы, в результате чего отказались от расчалок и соединили крылья в замкнутый силовой и аэродинамический контур – в полтора раза выросли крейсерская и максимальная скорости полета; самолет в итоге стал представлять собой цельнокомпозитную конструкцию из углепластика.
Самолёт ТВС-2МС — модернизированная версия Ан-2 с силовой установкой Honeywell TPE331-12UAN, работающей на авиационном керосине, — получил признание. Сейчас больше двух десятков бортов уже выполняют задачи в небе.
Самолет ТВС-2МС (фото Сибкрай.ru)
Результатом проведённого цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ стала модель ТВС-2ДТС, вместившая все важнейшие наработки.
«Это единственный экземпляр цельнокомпозитного многоцелевого самолета для местных воздушных линий. В нем очень немного металлических деталей. Даже у специалистов, которые «в теме», вызывает удивление тот факт, что наш институт сумел спроектировать этот самолет в течение, буквально, года и одновременно с процессом проектирования освоить совершенно новые технологии изготовления самолета из композита. То есть из неметалла. Элементы конструкции из углеродной ткани изготовили в опытном производстве, в корпусах которого развернули новое оборудование, и здесь, у нас, в недрах нашего научно-исследовательского института родился вот этот красавец с рекордными характеристиками», – поясняет Андрей Калюта, с восхищением оглядывая ТВС-2ДТС.
Самолёт ТВС-2ДТС (фото Сибкрай.ru)
Созданная в СибНИА модель представляет собой не переделанный Ан-2 – это совершенно новый самолет, созданный в результате применения смелых инновационных решений. Максимальная дальность полета – 5500 километров вместо 2000, крейсерская скорость – 350 км/ч вместо 180, грузоподъемность – 3000 килограммов вместо 1500 при дальности до 1200 километров вместо 780.
«В его нише, в его классе по техническим и эксплуатационным характеристикам у него соперников практически нет», – подчеркнул специалист.
ТВС-2ДТС родился в той же аэродинамической трубе, что и его легендарный предшественник. Ан-2 стал первым самолетом, который ввели в промышленную эксплуатацию после испытаний в аэротрубе СибНИА. И как тот самолет опережал свое время, являясь лучшим в мире, так и новая модель не имеет аналогов. Однако, несмотря на эффективность, прорывные решения и готовность к производству самолета, ему не спешат давать зеленый свет.
Аэродинамическая труба СибНИА (фото Сибкрай.ru)
«Пока судьба у него складывается не совсем так, как нам бы хотелось. Планировали его запустить в серию на Улан-Удэнском авиационном заводе. Были достигнуты определенные соглашения, был подписан протокол о намерениях. В 2021 году должно было начаться производство первых двух сотен самолетов для «Полярных авиалиний», – поясняет Андрей Калюта.
Эмблема Улан-Удэнского авиационного завода на борту ТВС-2ДТС (Фото Сибкрай.ru)
Камнем преткновения стало то, что самолет создан с использованием импортных материалов и комплектующих. Однако отечественных аналогов, обладающих необходимыми характеристиками и приемлемым соотношением «цена–качество» на момент начала проектирования не было: ни турбовинтового двигателя, ни подходящих углепластиков. Да и эксплуатанты относятся к композитам до сих пор настороженно. Уникальный самолёт остался в статусе опытного образца, и в итоге Минпромторг объявил конкурс на создание легкого многоцелевого самолета. По заказу Уральского завода гражданской авиации в Московском авиационном институте создали проект цельнометаллического одномоторного моноплана ЛМС-901 «Байкал», работа над опытным образцом которого ведется в настоящее время.
Сейчас единственный ТВС-2ДТС стоит в корпусе № 30 СибНИА среди других уникальных самолетов. На протяжении всей своей истории институт был знаменит энтузиастами авиации, которые и продвигали эту удивительную, романтичную и наукоёмкую сферу вперед, зачастую опережая время. Это и один из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики Сергей Чаплыгин, и гениальные авиаконструкторы Роберт Бартини и Олег Антонов. И сегодня в стенах СибНИА трудятся настоящие профессионалы своего дела.
Корпус-стенд № 30 статических и усталостных испытаний натурных авиационных конструкций (фото Сибкрай.ru)
ТВС-2ДТС – проект, выполнивший свою задачу, опередивший время, определивший возможные пути развития перспективной авиационной техники «малой авиации». На примере развития Ан-2 СибНИА разработал концепцию новых воздушных судов. Специалисты института аргументированно полагают, что воздушные суда из прошлого вполне можно вернуть к жизни. В их числе первый в мире реактивный пассажирский самолёт для местных воздушных линий Як-40. В результате его модернизации предполагается улучшение лётно-технических характеристик, в частности, увеличение скорости, дальности и кратное уменьшение расхода топлива и цены перелетов.
Эти решения поражают воображение. Популярная теория о том, что развитие истории идет по спирали здесь доказывается на деле.
«Философы и историки нам говорят: развитие идет по спирали. С Ан-2 – точно так же. Он родился в нашей аэродинамической трубе, и второе его рождение прошло в нашем институте. В конечном итоге для нового самолёта, создаваемого на замену Ан-2, принята та же аэродинамическая бипланная схема, поскольку она в 40-е годы была выбрана правильно, являясь оптимальной для такого типа самолёта», – говорит Андрей Калюта.
Ан-2 – уникальный советский самолет, спроектированный, построенный и испытанный авиаконструктором Олегом Антоновым и его коллегами в Новосибирске. Именно благодаря «Аннушке» удалось связать десятки тысяч небольших населённых пунктов гигантского СССР сетью местных авиалиний, «кукурузник» получил признание во всем мире и летал в десятках стран. Замену ему, несмотря на появление новых технологий и бурное развитие авиации, не находили долго, и в 2010 году в СибНИА приступили к модернизации Ан-2, в итоге снова создав лучший в мире самолет «малой авиации».
Вечный «кукурузник», легенду гражданской авиации Ан-2 знает в России почти каждый человек, а еще в СССР «Аннушка» была едва ли не символом страны, одним из главных достижений советской авиационной науки, не имеющим аналогов в мире. Был самолет и гордостью для новосибирцев – именно здесь, на авиационном заводе имени Валерия Чкалова, 31 мая 1946 было организовано опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153), которым руководил конструктор Олег Антонов. Ему и поставили задачу создать универсальный сельскохозяйственный самолет.
Самолеты Ан-2 летно-исследовательской базы СибНИА (снимок предоставлен СибНИА)
Изначально самолет получил название СХА-1, позднее его переименовали в Ан-2. Всего за год конструкторскому бюро Антонова удалось создать легкий многоцелевой воздушный «вездеход», надёжный и неприхотливый к любым условиям эксплуатации. Он представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом.
«Первый полет Ан-2 совершил 31 августа 1947 года здесь, с взлетно-посадочной полосы аэродрома «Ельцовка» авиационного завода. Летчик-испытатель НИИ ГВФ Павел Володин поднял его в воздух, и с этого момента началась долгая и славная лётная жизнь выдающегося по техническим и эксплуатационным характеристикам самолета», – рассказывает Андрей Калюта, начальник отдела научно-технической информации Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Сергея Чаплыгина, первым руководителем которого в 1946–1948 гг., после основания НИИ на базе филиала ЦАГИ, был Олег Антонов.
В серийное производство самолет запустили в 1949 году. Вскоре Ан-2 стали использовать повсеместно. В 1950-х его начали производить в Польше и Китае. Красочнее всего о кукурузнике говорит то, как он попал в Книгу рекордов Гиннесса – это единственный самолет, который выпускается уже более 70 лет.
«Это "малая авиация", но "малая" она только по терминологии. А по своей сути, «малая авиация» – это великая авиация. Благодаря «малой авиации» наша огромная Родина под названием СССР была скреплена в единое экономическое и геополитическое пространство густой сетью местных воздушных линий. И где бы ни жил гражданин Союза, он знал, что «кукурузник» прилетит в положенное время, даже в непогоду. И, если нужно, заберет больного, доставит необходимые продукты и вещи или перевезет людей. Кроме того, «малая авиация» – отличная, незаменимая школа для обретения профессионального лётного мастерства. С развалом СССР мы потеряли огромное количество аэродромов местных воздушных линий, и жители множества отдалённых сёл и деревень лишились надёжного воздушного «моста» с «большой землей», а тысячи пилотов были отлучены от любимого дела», – с сожалением говорит Андрей Калюта.
Однако всё, рано или поздно, устаревает – Ан-2 хоть и продолжает исправно выполнять те же задачи, но уже с трудом вписывается в сложившуюся технологическую концепцию. По современным меркам самолет имеет ряд недостатков. При этом в России остро стоит проблема существования «малой авиации» – «кукурузник» оказался на грани исчезновения, а отдаленные районы, жители которых буквально отрезаны от центральных экономически развитых и относительно густонаселённых регионов страны, остались. Стране были необходимы новые решения, и, к счастью, они были предложены энтузиастами – специалистами СибНИА.
«Владимир Барсук, директор СибНИА с 2007 года и Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, в 2010 году со своими единомышленниками задумал вдохнуть вторую жизнь в Ан-2 и тем самым возродить местные воздушные линии нашей страны, а также вновь вернуть в небо высококлассных летчиков, которые летали на этих самолетах и остались не у дел. Таким шагом мы решали несколько важных задач», – рассказывает Андрей Калюта.
Проект по модернизации Ан-2 идеально вписался в государственную программу по развитию «малой авиации». СибНИА, для начала, предложил провести ремоторизацию самолета – заменить поршневой двигатель на турбовинтовой. Предполагалась также замена конструкционных материалов на более современные, что упростило и удешевило бы производство. Ощутимо повысились бы и летные характеристики «Аннушки».
Специалисты института разработали и реализовали несколько вариантов модернизации, каждый из которых привносил что-то новое в легендарный «кукурузник». На смену бензину пришел авиационный керосин, из-за чего значительно повысилась экономичность; благодаря новым решениям выросла полезная нагрузка; металл заменили на композиционные материалы, в результате чего отказались от расчалок и соединили крылья в замкнутый силовой и аэродинамический контур – в полтора раза выросли крейсерская и максимальная скорости полета; самолет в итоге стал представлять собой цельнокомпозитную конструкцию из углепластика.
Самолёт ТВС-2МС — модернизированная версия Ан-2 с силовой установкой Honeywell TPE331-12UAN, работающей на авиационном керосине, — получил признание. Сейчас больше двух десятков бортов уже выполняют задачи в небе.
Самолет ТВС-2МС (фото Сибкрай.ru)
Результатом проведённого цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ стала модель ТВС-2ДТС, вместившая все важнейшие наработки.
«Это единственный экземпляр цельнокомпозитного многоцелевого самолета для местных воздушных линий. В нем очень немного металлических деталей. Даже у специалистов, которые «в теме», вызывает удивление тот факт, что наш институт сумел спроектировать этот самолет в течение, буквально, года и одновременно с процессом проектирования освоить совершенно новые технологии изготовления самолета из композита. То есть из неметалла. Элементы конструкции из углеродной ткани изготовили в опытном производстве, в корпусах которого развернули новое оборудование, и здесь, у нас, в недрах нашего научно-исследовательского института родился вот этот красавец с рекордными характеристиками», – поясняет Андрей Калюта, с восхищением оглядывая ТВС-2ДТС.
Самолёт ТВС-2ДТС (фото Сибкрай.ru)
Созданная в СибНИА модель представляет собой не переделанный Ан-2 – это совершенно новый самолет, созданный в результате применения смелых инновационных решений. Максимальная дальность полета – 5500 километров вместо 2000, крейсерская скорость – 350 км/ч вместо 180, грузоподъемность – 3000 килограммов вместо 1500 при дальности до 1200 километров вместо 780.
«В его нише, в его классе по техническим и эксплуатационным характеристикам у него соперников практически нет», – подчеркнул специалист.
ТВС-2ДТС родился в той же аэродинамической трубе, что и его легендарный предшественник. Ан-2 стал первым самолетом, который ввели в промышленную эксплуатацию после испытаний в аэротрубе СибНИА. И как тот самолет опережал свое время, являясь лучшим в мире, так и новая модель не имеет аналогов. Однако, несмотря на эффективность, прорывные решения и готовность к производству самолета, ему не спешат давать зеленый свет.
Аэродинамическая труба СибНИА (фото Сибкрай.ru)
«Пока судьба у него складывается не совсем так, как нам бы хотелось. Планировали его запустить в серию на Улан-Удэнском авиационном заводе. Были достигнуты определенные соглашения, был подписан протокол о намерениях. В 2021 году должно было начаться производство первых двух сотен самолетов для «Полярных авиалиний», – поясняет Андрей Калюта.
Эмблема Улан-Удэнского авиационного завода на борту ТВС-2ДТС (Фото Сибкрай.ru)
Камнем преткновения стало то, что самолет создан с использованием импортных материалов и комплектующих. Однако отечественных аналогов, обладающих необходимыми характеристиками и приемлемым соотношением «цена–качество» на момент начала проектирования не было: ни турбовинтового двигателя, ни подходящих углепластиков. Да и эксплуатанты относятся к композитам до сих пор настороженно. Уникальный самолёт остался в статусе опытного образца, и в итоге Минпромторг объявил конкурс на создание легкого многоцелевого самолета. По заказу Уральского завода гражданской авиации в Московском авиационном институте создали проект цельнометаллического одномоторного моноплана ЛМС-901 «Байкал», работа над опытным образцом которого ведется в настоящее время.
Сейчас единственный ТВС-2ДТС стоит в корпусе № 30 СибНИА среди других уникальных самолетов. На протяжении всей своей истории институт был знаменит энтузиастами авиации, которые и продвигали эту удивительную, романтичную и наукоёмкую сферу вперед, зачастую опережая время. Это и один из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики Сергей Чаплыгин, и гениальные авиаконструкторы Роберт Бартини и Олег Антонов. И сегодня в стенах СибНИА трудятся настоящие профессионалы своего дела.
Корпус-стенд № 30 статических и усталостных испытаний натурных авиационных конструкций (фото Сибкрай.ru)
ТВС-2ДТС – проект, выполнивший свою задачу, опередивший время, определивший возможные пути развития перспективной авиационной техники «малой авиации». На примере развития Ан-2 СибНИА разработал концепцию новых воздушных судов. Специалисты института аргументированно полагают, что воздушные суда из прошлого вполне можно вернуть к жизни. В их числе первый в мире реактивный пассажирский самолёт для местных воздушных линий Як-40. В результате его модернизации предполагается улучшение лётно-технических характеристик, в частности, увеличение скорости, дальности и кратное уменьшение расхода топлива и цены перелетов.
Эти решения поражают воображение. Популярная теория о том, что развитие истории идет по спирали здесь доказывается на деле.
«Философы и историки нам говорят: развитие идет по спирали. С Ан-2 – точно так же. Он родился в нашей аэродинамической трубе, и второе его рождение прошло в нашем институте. В конечном итоге для нового самолёта, создаваемого на замену Ан-2, принята та же аэродинамическая бипланная схема, поскольку она в 40-е годы была выбрана правильно, являясь оптимальной для такого типа самолёта», – говорит Андрей Калюта.
