Вопрос продолжения строительства метрополитена на сегодня является одним из самых обсуждаемых в Новосибирске. На данный момент речь идет о продлении Дзержинской и Ленинской линий, а также о перспективном строительстве Кировской ветки. Директор МУП «УЗС ПТС», которое выступит заказчиком работ по строительству метро, Александр Мысик рассказал о том, насколько дорого и сложно прокладывать тоннели, будет ли тепло на новых станциях и можно ли новосибирцам мечтать о метро до Академгородка.
Планы по строительству метро в Новосибирске решили актуализировать после того, как эта инициатива была поддержана на федеральном уровне. Регион рассчитывает получить финансирование из федерального бюджета, попав в программу развития транспортной системы, для этого городские власти занимаются корректировкой существующей проектно-сметной документации. Работы ведет муниципальное «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений». Корреспондент Сибкрай.ru поговорила с руководителем МУПа Александром Мысиком о том, что предстоит сделать в ближайшее время, а также о том, как вообще происходит строительство метро, и как процесс будет организован в Новосибирске.
– В Новосибирске решено продолжить строительство метрополитена, на данный момент приняты соответствующие властные решения, получено одобрение федерального центра. Что будет сделано в самое ближайшее время с вашей стороны?
– Первый этап – это проектно-сметная документация по Дзержинской линии. Речь идет о строительстве незаконченного участка перегонного тоннеля Дзержинской линии – от станции «Березовая роща» до станции «Золотая нива», и далее участок продления от «Золотой нивы» до двух новых станций «Гусинобродская» и «Молодежная». И будет выполнен проект по электродепо «Волочаевская», естественно, с учетом смет.
Проектная документация у нас уже есть, сметная тоже имеется, кроме того, есть положительное заключение «Главгосэкспертизы». Но сметную документацию необходимо актуализировать, привести в уровень действующих цен, и получить еще одно экспертное заключение.
К декабрю мы должны запроектировать электродепо «Волочаевское» и также полностью пройти экспертизу: и на сметную часть, и на техническую. Это необходимо для того, чтобы мы попали в федеральную программу финансирования 2019-2023 годов. Дзержинская ветка к декабрю должна быть в полном объеме спроектирована в том виде, который у нас и предполагался изначально: от станции «Гарина-Михайловского» до электродепо «Волочаевская».
– Какова оценочная стоимость капиталовложений в Дзержинскую ветку?
– С пересчетом на сегодняшние цены мы ориентировочно оцениваем ее в 17,5 миллиарда рублей. Более конкретные цифры будут у нас известны в июле, когда мы актуализируем сметную документацию. Та, которая сегодня у нас существует, посчитана с учетом цен 2013 года. Врио губернатора Андрей Травников нам поставил задачу актуализировать ее до 1 июня. Будем стараться и, скорее всего, выполним в эти сроки.
– Новые станции по Дзержинской ветке будут надземными, как предполагалось ранее?
– Поскольку у нас станции мелкого заложения, станционные комплексы у нас сооружаются в котлованах открытым способом. Станция «Гусинобродская» будет полуподземного типа: вестибюль наземный, а платформа будет находиться под землей. Станция «Молодежная» у нас будет находиться на эстакаде, это будет наземная станция. Она, в том числе, будет являться аналогом для строительства станции «Спортивная».
– А почему именно было выбрано именно такое проектное решение? Так проще строить?
– Во-первых, любая наземная станция не предполагает использования специализированного оборудования – раз, и специализированных профессий – два. Что такое надземная станция – это, по большому счету, объект промышленно-гражданского строительства только с технологической начинкой метро. Поэтому, конечно, ее строить при наших условиях, безусловно, проще и дешевле, чем подземную станцию.
Во-вторых, любое наземное и надземное строительство дешевле, чем подземное, в силу различных причин. И одной из причин является использование специализированного, достаточно дорогостоящего оборудования. То есть, очень большую долю от стоимости подземного строительства перегонных тоннелей занимает именно эксплуатация дорогостоящего оборудования. Чтобы было понятно, сегодня современный горнопроходческий комплекс для строительства тоннелей в новосибирских условиях будет стоить порядка 10-12 миллионов евро.
– Что это за оборудование?
– Горнопроходческий комплекс, механизированный – «Щит». Это серьезное оборудование, которое у нас в стране, к сожалению, не выпускается. Оно необходимо для того, чтобы закрытым способом строить перегонные тоннели.
В Новосибирске просто нет сегодня оборудования того, которое необходимо для строительства именно подземных перегонных тоннелей. Поэтому в любом случае привлекаться будет подрядчик, который уже имеет это оборудование, потому что самостоятельно оборудование мы приобретать не будем. Ну, а подрядная организация будет откуда? Из Москвы, из Питера, из Нижнего Новгорода – я пока не знаю. Из Нижнего Новгорода предлагают, там сейчас заканчиваются работы.
– Кем будут новые метростроевцы, ведь вопрос кадров по актуальности соревнуется с вопросом наличия оборудования?
– Первые метростроители приехали к нам в Новосибирск вообще из Ташкента. Когда был Советский союз, общесоюзный главк назывался «Главтоннельметрострой». Он оперативно в силу необходимости перераспределял имеющиеся у него трудовые и производственные ресурсы. У нас была централизованная экономика. На тот момент времени не возникало больших вопросов для того, чтобы передислоцировать строительные подразделения, условно говоря, из Ташкента в Новосибирск, – одна страна.
Сегодня такие вопросы, конечно, намного сложнее решать. Сегодня все диктует рынок. Государственных подрядных структур у нас нет, все структуры, которые занимаются строительством метрополитена – частные. И, безусловно, сегодня сюда придет тот подрядчик, который увидит здесь определенную выгоду. Следовательно, компания, которая будет сюда заходить, будет взвешивать все риски, все за и против. Подрядных структур очень много, и все крупные инфраструктурные компании, как правило, заинтересованы заранее сохранять за собой перспективные рынки. Если мы сегодня говорим, что строим метро не на ближайшие год-полтора, а выполняем программу, допустим, на десять лет, то здесь появится крупная инфраструктурная компания, которая, естественно, будет здесь создавать и производственную базу, и завозить сюда специалистов, обучать их на местах.
Какие условия конкурсной процедуры мы объявим, на такие условия к нам и будут приходить. Если создадим условия, которые не будут выгодны, то никто не придет, если создадим условия, которые будут адекватными, значит, к нам сюда будут приходить.
– Давайте поговорим немного о технической стороне вопроса. Как происходит процесс прокладки тоннелей? Какова технология?
– Сооружается монтажная камера, туда опускается щитовой комплекс. Что щит из себя представляет? Это металлическая круглая оболочка, в нашем случае шестиметрового диаметра. Внутри этой оболочки смонтировано оборудование, которое позволяет вести разработку грунта. Потом идет конвейер, земля перегружается либо в автосамосвал, либо в грузовую вагонетку, в зависимости от конструктивных особенностей. Грунт откатывается через шахту и выдается на поверхность. А дальше собирается и откатывается в отвалы. Современное оборудование позволяет вести эти работы достаточно безопасно и с высокими скоростями. Средняя скорость продвижения современного щитового комплекса – это 350-400, до 700 метров в месяц.
– Какие-то неудобства для жителей города будут в связи с этим строительством?
– Безусловно, будут неудобства. В связи с сооружением станционных комплексов и в местах, где будут сооружаться монтажные и демонтажные камеры под сами комплексы, будут ограничения на проезд. Но это будет носить временный характер, не более двух-трех месяцев.
– Ходят слухи, что на время строительства станции «Спортивная» метро остановят. Так ли это?
– Нет. Строительство будет осуществляться без перерыва движения поездов. Проектирование и строительство станционного комплекса «Спортивная» предполагалось еще в 80-х годах. Но так как это не осуществилось, мы просто предусмотрели горизонтальный участок площадью 250 метров на мостовой эстакаде, которая идет в пойменной части левобережья Оби.
– А будет ли учитываться такой фактор, как климат?
– Да, мы будем учитывать фактор климата. Все станционные комплексы у нас будут отапливаемые, с собственным микроклиматом, создающимся внутри станций. Станция «Речной вокзал» у нас же достаточно комфортная? Могу сказать, что станция «Спортивная», безусловно, тоже будет теплой. Да, метромост может быть где-то чуть-чуть не совсем комфортным. Наверное, мы переоценили свои климатические условия. Хотя на самом деле он эксплуатируется уже 30 лет. Эстакада, которая у нас запроектирована на Дзержинской линии, будет не такая, как на метромост.
– Для левобережья также актуальна Кировская линия. О каких сроках реализации проекта можно говорить?
– Кировская линия – это перспективная линия. В лучшем случае к 2025 году мы можем только спроектировать, и если будет финансирование, начать строить. Построить Кировскую линию реально к 2030 году, при условии, что будет принято политическое решение.
Врио губернатора на совещании поставил перед нами задачу внимательно на нее посмотреть, может быть, потенциально подкорректировать и актуализировать ее, пройти еще раз по транспортным коридорам, которые под нее оставлены. На сегодня транспортный коридор для строительства Кировской линии сохранен на 80%. Его нужно соотнести с той городской застройкой, которая на сегодня уже существует.
Но субъективное мнение – на сегодня Кировская линия актуальность свою не потеряла, если вы посмотрите, она достаточно грамотно спроектирована. Охватывает практически все левобережье и потенциально смыкается по большому счету с Дзержинской линией. Тем самым будет формироваться хорошее направление с хорошим пассажиропотоком.
– Почему нецелесообразно сейчас развивать метро в сторону Ключ-Камышенского плато?
– Мы сейчас не говорим с точки зрения целесообразно – нецелесообразно. Существует на сегодня формализованный документ – генеральная схема развития метрополитена, плохая она или хорошая – это субъективный взгляд на вещи. Если мы ее планируем пересмотреть, тогда надо цивилизованно пересматривать. Схема развития метрополитена легла, в том числе, и в качестве одного из разделов в генеральный план развития Новосибирска, который создавался в 2007 году. Вся логика развития города вписывается, так или иначе, в генеральный план, в том числе, транспортные коридоры, автомобильные дороги и все прочее. Безусловно, прошло десять лет и возможны какие-то корректировки.
У нас предусмотрена Первомайская ветка строительства метрополитена, которая выходит на Ключ-Камышенское плато, она есть на генеральном плане. Другое дело, что мы сегодня не ее строим. Или давайте откорректируем эту генеральную схему и поговорим, как это можно сделать. Может быть, не обязательно строить сразу всю Первомайскую линию. Давайте запроектируем и построим отдельный участок Первомайской линии, подхватим какие-то участки, которые у нас сегодня существуют. Потому что нельзя говорить сразу: у нас было вот так, а сейчас давайте все это завернем. Это все равно, что сказать, а давайте Красный проспект, который был запроектирован до улицы Краузе, теперь вдруг почему-то возьмем и резко повернем, потому что так сложилась ситуация. Так не бывает.
– Еще один вопрос, который давно будоражит умы новосибирцев. Дождемся ли мы метро до Академгородка? Жители Советского района были бы очень «за».
– Я могу очень хорошо понять жителей Советского района, и я бы, безусловно, согласился с ними, но давайте будем говорить не о метро, метрополитен – это особый вид внеуличного транспорта, а о развитии внеуличного транспорта в сторону Академгородка. А почему нет, это правильно, на самом деле! Давайте делать, потому что на сегодня южное направление перегружено и, действительно, было бы разумно состыковать, условно говоря, метрополитен где-то с электропоездами, заведя их в Советский район, и грамотно организовав движение, таким образом, чтобы у нас был сквозной тариф, и возникли удобные пересадочные узлы. Если мы при этом еще организуем тактовое движение электропоездов грамотное, чтобы у нас хорошая была периодичность и стыковочный маршрут, то, может, и не имеет смысла строить подземный метрополитен. Но, по большому счету, почему бы не рассмотреть открытые участки того же метрополитена, сиречь вообще электропоезд, который пойдет у нас в Советский район?
– Но пока этого в проектах нет.
– Видите, в чем дело, у нас часто в проектах нет этого сегодня, но может возникнуть завтра. Все зависит от того, чтобы были правильно расставлены акценты. Между нами говоря, пять лет назад про Центральный мост еще даже не думали, а сегодня он у всех на слуху.
