5 октября 1916 года строительство Великого Сибирского пути было завершено. Правительство приняло в эксплуатацию мостовой переход через реку Амур. Началось прямое пассажирское сообщение от Москвы до Владивостока. 5 октября главной магистрали страны – Транссибу – исполнилось 100 лет. Известный в Новосибирске политик и общественный деятель Иван Стариков предложил Сибкрай.ru свои заметки по случаю этого юбилея.
Рельсовый железнодорожный путь, соединивший Россию с Сибирью и Дальним Востоком, превратил в цельный экономический организм, в единое военно-стратегическое пространство огромную страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов. Он стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.
Согласитесь, совсем не риторические вопросы, смогла бы Россия: удержать за собой Дальний Восток; провести Столыпинскую аграрную реформу и переселить к 1914 году более четырех миллионов малоземельных крестьян из европейской части страны; эвакуировать тысячи оборонных предприятий, перевезти в кратчайшие сроки за Урал целую индустриальную державу в первый год Великой Отечественной войны?
Рискну предположить, что главная магистраль страны, сутками работающая на фронт и тыл, вместе с беспримерным героизмом и жертвенностью советского народа, стала одним из ключевых факторов нашей победы во Второй Мировой войне.
Восстановим хронологию событий
В 1872-1874 годах начались первые изыскательские работы по прокладке железного рельсового пути. Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов не хотели расставаться со своей региональной вольницей, их вполне устраивала пространственная изолированность от центра империи Санкт-Петербурга.
Через сельских старост, в знак протеста, организовывались народные сходы. На них принимались обращения к императору и правительству не допустить осуществления этой вредной для России затеи.
Следует отметить, что тогда гражданское общество оказало большую помощь центральной власти в преодолении сопротивления местной бюрократии. Императорское Русское Географическое общество, которое, в сегодняшнем понимании, было некоммерческой общественной организацией, сыграло в этом немалую роль. Его председатель, известнейший путешественник, тайный государственный советник Петр Петрович Семенов-Тян-Шанский через семь региональных отделений РГО вел неустанную пропагандистскую работу о полезности этого масштабного проекта для империи.
К тому времени в правительственных кругах уже мало кто сомневался, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. За ее строительство особенно ратовали военные. Они предлагали провести магистраль до Владивостока. Военный министр (1872-1880 годы) Дмитрий Алексеевич Милютин считал, что именно Владивостокский порт станет в случае войны «целью действия наших европейских врагов», и что его следует сделать «вторым Севастополем».
В марте 1881 года от рук террористов погиб государь Александр II. Проблемами строительства магистрали занялся его сын и преемник Александр III. Именно ему, недооцененному русскому императору, добродушному богатырю, суждено было стать главным создателем путей сообщения на паровозной тяге в России.
В 1886 году на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!»
Немедленно было создано особое совещание, которое обсуждало вопрос о Сибирской магистрали. Императорское русское техническое общество представило доклад правительству в июне 1889 года, который был принят.
Почти два года проходили оживленные дискуссии относительно источников финансирования этого огромного для казны государственного проекта. Скептики с утилитарным бухгалтерским подходом уверяли государя, что решение о строительстве рельсового железного пути следует отложить, у империи нет денег и соответствующих технологий для решения сложнейших инженерных задач.
Тем не менее, состоялось высочайшее решение Александра III в форме рескрипта: «Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…»
Выполняя волю своего отца, цесаревич Николай Александрович изменил маршрут своего заморского путешествия, и его штандарт на корабле «Память Азова», в сопровождении эскадры, 5 мая вошел в порт Владивостока.
Официальная церемония, ознаменовавшая начало «святого народного дела», состоялась 19 мая 1891 года в Куперовской пади, в двух километрах от Владивостока.
Николай Александрович после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Специально изготовленная высокая тулья его новой фуражки скрывала льняные бинты на голове будущего императора Николая II, след недавнего покушения японского фанатика.
В этот же день, под звуки оркестра им был заложен первый камень – фундамент железнодорожного вокзала во Владивостоке, и прикреплена памятная серебряная пластина, изготовленная в Санкт-Петербурге, одобренная его отцом, императором Александром III.
Таким образом, 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года дан старт Великому Сибирскому пути – самой большой железной дороге в мире.
Рельсы, города и люди
Ведомственные разногласия, бюрократическая волокита, воровство, интриги региональных царьков, проблемы с финансированием, существенно тормозили великую стройку. Это вызывало все большую тревогу, раздражение и у императора, и у цесаревича, который к тому времени был назначен председателем комитета сибирских дорог.
В начале августа 1892 года, понимая, что ему осталось немного дней жизни, Александр III вызывает к себе в Царское Село министра путей сообщения Сергея Юльевича Витте. Государь предлагает ему возглавить министерство финансов. Витте возражает. Говорит, что он больше инженер, чем финансист. На что император отвечает: «В финансистах, Сергей Юльевич, этих банальных бухгалтерах, у меня недостатка нет, а вот людей, способных мыслить стратегически и наперед, понимающих величие и роль России, очень мало».
Присутствующий при встрече цесаревич Николай, горячо поддерживает своего отца. Спустя две недели, министром финансов Российской Империи становится Витте. Как показало время, это было чрезвычайно удачное кадровое решение для строительства Великого Сибирского пути.
Сергей Юльевич Витте, став всесильным главой финансового ведомства, делает все возможное для быстрейшего сооружения дороги. Комитетпо возведению Великого Сибирского пути, подобного локомотиву, постепенно раздувая пары, потянул огромное строительное хозяйство.
В таежную глушь пришли самые передовые технологии. Впервые в практике железнодорожного строительства в России используется электричество для буровзрывных работ и освещения площадок и жилых бараков. В сложнейших геологических условиях бьются тоннели на Кругобайкальском участке магистрали. Решаются, казалось бы, невозможные для того времени инженерные задачи, один за другим наводятся железнодорожные мостовые переходы через полноводные и бурные сибирские, дальневосточные реки.
В 1895 году выходит книга Антона Павловича Чехова «Остров Сахалин», написанная в жанре «путевых записок», после путешествия писателя на землю «отверженных» летом-осенью 1890 года.
Строго научная, документальная в своей основе книга стала острым разоблачением каторжных порядков царской России. Слова великого драматурга из этой книги: «А какая полная, умная и смелая русская жизнь могла бы осветить эти берега – самый край Российской Империи», тронули царя.
В ответ на докладную пятого департамента политического сыска о неблагонадежности Чехова, Николай II дает поручение премьер-министру Витте выделить средства из Фонда имени Императора Александра III на духовные потребности переселенцев.
За пять лет, к 1901 году, вдоль Великого Сибирского пути было выстроено 167 церквей и 107 школ. Некоторые из которых работают и поныне. А железнодорожные вокзалы, депо вдоль всей дороги, стали подлинным воплощением русского архитектурного модерна конца XIX – начала XX века.
Вдоль главного хода магистрали были заложены многие города, без которых уже невозможно представить современную Россию. Мой родной Новосибирск стал третьим мегаполисом страны исключительно благодаря Транссибу.
Всенародная стройка
Всего за 25 лет на строительство главной транспортной артерии страны было потрачено один миллиард 400 миллионов тех золотых рублей. Около 40% этой гигантской суммы были деньги российских предпринимателей, заводчиков, купцов, которые выкупали государственные облигации и вкладывались в развитие своей страны.
22 сентября (5 октября по новому стилю) 1916 года инженер-путеец Александр Васильевич Ливеровский забил серебряный костыль на мостовом переходе через Амур и открыл сквозное движение от Москвы до Владивостока по Великому Сибирскому пути.
Так, ровно 100 лет назад, началась история Транссиба.
История одиночества одного из самых грандиозных инфраструктурных творений.
К сожалению, ни в советское, ни в постсоветское время элита не смогла предложить нации что-то подобное.
Конечно, спору нет, рассматриваются разные варианты реконструкции Транссиба и БАМа, и под это планируется выделение огромных средств из Фонда национального благосостояния, но по большому счету, все это рестайлинг старой идеи конца XIX века.
Сегодня нужны новые идеи, воплощающие новый проект. Проект страны-моста, как глобального транспортного коридора между Востоком и Западом.
Идеи, позволяющие дать эффективный ответ и на китайский Шелковый путь в обход России, и на катастрофическое обезлюдивание ряда регионов Сибири, Дальнего Востока, формирование и закрепление у них комплекса колонии.
Способна ли власть принять решение о строительстве нового Транссиба, от Тихого до Атлантического океана, чтобы стянуть рассыпающуюся бочку Российской Федерации новым стальным обручем?
Положительный ответ на этот исторический вопрос состоит в том, остались ли в составе нашей элиты люди, для которых образование, труд и любовь к России представляют настоящие жизненные ценности, и не только для телевизионной картинки.
Впрочем, это предмет уже другого обстоятельного и вдумчивого разговора.
С юбилеем, Транссиб!
