Внезапно перешедший на столичный баланс «Автофрамос» моментально оказался желанной прибавкой для некоторых марок из Поднебесной. Китайцам выгодно как можно скорее организовать на готовой линии сборку своих машин не тратясь на строительство с нуля. Вакуум спроса надо заполнять — бизнес это понимает.
Освободившиеся места на рынке обострили интерес старых знакомых с востока. Речь про иранские машины, давно примерявшиеся к нашему покупателю. Их обзор подготовил дзен-канал Открытие-авто.
Что такое иранский автопром
Иранская автомобильная промышленность началась в середине прошлого века с подачи местных властей, решивших делать «что-то свое» по чужим лекалам. Экономия бюджетных денег заставила ограничиться пригоршней старых моделей, стабильно популярных у бедной публики. Ей на радость крупнейший производитель страны Iran Khodro Company (IKCO) по примеру бессмертного Opel Kadett годами возвращает к жизни древние лицензии PSA.
Последние несколько лет иранские заводы облюбовали китайские марки, наполняющие местный рынок автомобилями в легком национальном ребрендинге. В Иране собирали и собирают DongFeng, Haima, JAС, есть «немного» Hyundai, PSA, Renault. Желание делать машины по месту обусловлено дешевой рабочей силой и одним важным нюансом.
Исламское государство много лет находится под перманентными санкциями. Производители опасаются привозить свои автомобили напрямую, поэтому их приходится пересобирать уже на месте. Такая же ситуация сейчас в России. Китайцы не хотят вторичных санкций, поэтому в начале лета оперативно предложили альтернативную линейку «Москвичей» из «адаптированных» моделей JAC. Примерно по такому сценарию могут начать иранцы, загрузив линию чужими моделями под легкий бейдж-инжиниринг.
Объемы иранского автомобильного рынка сопоставимы с нашим. На пике благополучия в 2011 году иранцы купили 1,59 млн машин, 2021-й они закрыли с результатом 0,85 млн. Прошлогодние продажи в России остановились на отметке 1,54 млн. Самая популярная модель автопарке Ирана — знакомая нам Iran Khodro Samand.
Иранские марки и модели
Первая попытка прийти на российский рынок была в 2006-м. Тогда к нам завезли седаны Iran Khodro Samand, построенные на базе Peugeot 405 — между прочим, лучшего автомобиля Европы 1988 года.
Iran Khodro Samand
Простенькая малолитражка стоила примерно 11 тысяч долларов, на 2–3 тысячи дороже тогдашних китайцев и Renault Logan первого поколения. Покупали Samand за дешевое обслуживание и большой для своего класса салон (ведь прародитель был из бизнеса). Автомобиль продавался до 2010 года пока старый техрегламент разрешал двигатели ниже «Евро-4». Современных агрегатов у «Саманда» не появилось, поэтому он тихо ушел, прибавив к парку страны 12 тысяч машин.
Оказавшиеся без российского покупателя иранцы в «десятых» привозили условно новые модели на выставки, рассказывая о ближайших планах прийти снова, но что-то не получалось. Samand минорно перетряхнули до Soren, оставив в базе «вечный» 405-й, а ближе к нашему времени пересобрали еще раз, сменив название на Dena. К нам даже хотели привозить Khazar — перелицованный Samand из Азербайджана, и автомобили белорусской сборки, но опять не получилось.
Iran Khodro Tara
Помимо обновленной еще раз Dena+ в активе крупнейшего иранского автодела Iran Khodro есть Runna+ (Peugeot 206) и гордость компания — седан Tara, построенный на базе Peugeot 301 (у нас эта модель появилась в 2012 году). Что-то из них может стать альтернативным будущем новых «Волг» и «Побед» о чем недавно стало известно журналистам. Но только если удастся договорится с властями и предложить что-то интереснее других.
Iran Khodro Runna
Это «что-то интересное» есть у Kerman Motor Company. Она меньше трех столпов иранской автомобильной индустрии (упомянутого Iran Khodro, Saipa и Zamyad), зато собирает китайские модели родного нам JAC у себя в Иране. Марка может стать новым именем для JAC, которые будут делать на «Автофрамосе». Китайцам важно избежать санкций за прямое сотрудничество с Россией, зато иранцам ничего не страшно. На прошедшей в начале лета презентации «нового Москвича» показывали немного подправленные автомобили JAC. Учитывая положительный опыт ирано-китайского дуэта на востоке, такая же связка может появиться в России.
KMC K7
В модельном ряду Kerman Motor Company есть лифтбэк J7 на базе китайской модели Sehol A5 Plus, кроссовер K7, который у нас JAC S7, и пикап T8, близкий к JAC T6. Родственных связей между этими марками больше, но что из этого окажется под нашим флагом пока вопрос. Все зависит от договоренностей на местах, и работы маркетологов, которые должны нащупать точки интереса у современного российского покупателя.
Ближайшее будущее иранских автомобилей в России
У нас начинают подбирать машину с цены — стоимость влияет на решение о покупке больше всего. Это основа на которую накладываются другие качества. Если иранские модели выживут в сравнении с китайцами и «Ладой», значит они могут претендовать на продажи. Второе из списка важного — развитая дилерская сеть. Тут иранским производителям надо снизить порог входа для первых дилеров. Например, разрешить выставлять машины с другими брендами под одной крышей как это делают FAW и Chery.
За последние 10–15 лет мы стали лучше разбираться в автомобилях, у нас сформировался вкус и предпочтения на которые мы обращаем внимание. Иранцы должны это крепко усвоить, чтобы предлагать не из готового, а из нужного рынку. Больное место иранских производителей в их небольшой самостоятельности и завидном консерватизме. За такое российские покупатели могут оставить без денег примитивные машины из прошлого. Неудобные кресла, минимум опций, гниющий кузов и ненадежная электроника быстро найдут первые негативные отзывы, а плохое реноме трудно отмывать. Такое может случиться даже при сборке «чужих» моделей: тогда получим «китайцев», сделанных хуже чем в оригинале.
Внезапно перешедший на столичный баланс «Автофрамос» моментально оказался желанной прибавкой для некоторых марок из Поднебесной. Китайцам выгодно как можно скорее организовать на готовой линии сборку своих машин не тратясь на строительство с нуля. Вакуум спроса надо заполнять — бизнес это понимает.
Освободившиеся места на рынке обострили интерес старых знакомых с востока. Речь про иранские машины, давно примерявшиеся к нашему покупателю. Их обзор подготовил дзен-канал Открытие-авто.
Что такое иранский автопром
Иранская автомобильная промышленность началась в середине прошлого века с подачи местных властей, решивших делать «что-то свое» по чужим лекалам. Экономия бюджетных денег заставила ограничиться пригоршней старых моделей, стабильно популярных у бедной публики. Ей на радость крупнейший производитель страны Iran Khodro Company (IKCO) по примеру бессмертного Opel Kadett годами возвращает к жизни древние лицензии PSA.
Последние несколько лет иранские заводы облюбовали китайские марки, наполняющие местный рынок автомобилями в легком национальном ребрендинге. В Иране собирали и собирают DongFeng, Haima, JAС, есть «немного» Hyundai, PSA, Renault. Желание делать машины по месту обусловлено дешевой рабочей силой и одним важным нюансом.
Исламское государство много лет находится под перманентными санкциями. Производители опасаются привозить свои автомобили напрямую, поэтому их приходится пересобирать уже на месте. Такая же ситуация сейчас в России. Китайцы не хотят вторичных санкций, поэтому в начале лета оперативно предложили альтернативную линейку «Москвичей» из «адаптированных» моделей JAC. Примерно по такому сценарию могут начать иранцы, загрузив линию чужими моделями под легкий бейдж-инжиниринг.
Объемы иранского автомобильного рынка сопоставимы с нашим. На пике благополучия в 2011 году иранцы купили 1,59 млн машин, 2021-й они закрыли с результатом 0,85 млн. Прошлогодние продажи в России остановились на отметке 1,54 млн. Самая популярная модель автопарке Ирана — знакомая нам Iran Khodro Samand.
Иранские марки и модели
Первая попытка прийти на российский рынок была в 2006-м. Тогда к нам завезли седаны Iran Khodro Samand, построенные на базе Peugeot 405 — между прочим, лучшего автомобиля Европы 1988 года.
Iran Khodro Samand
Простенькая малолитражка стоила примерно 11 тысяч долларов, на 2–3 тысячи дороже тогдашних китайцев и Renault Logan первого поколения. Покупали Samand за дешевое обслуживание и большой для своего класса салон (ведь прародитель был из бизнеса). Автомобиль продавался до 2010 года пока старый техрегламент разрешал двигатели ниже «Евро-4». Современных агрегатов у «Саманда» не появилось, поэтому он тихо ушел, прибавив к парку страны 12 тысяч машин.
Оказавшиеся без российского покупателя иранцы в «десятых» привозили условно новые модели на выставки, рассказывая о ближайших планах прийти снова, но что-то не получалось. Samand минорно перетряхнули до Soren, оставив в базе «вечный» 405-й, а ближе к нашему времени пересобрали еще раз, сменив название на Dena. К нам даже хотели привозить Khazar — перелицованный Samand из Азербайджана, и автомобили белорусской сборки, но опять не получилось.
Iran Khodro Tara
Помимо обновленной еще раз Dena+ в активе крупнейшего иранского автодела Iran Khodro есть Runna+ (Peugeot 206) и гордость компания — седан Tara, построенный на базе Peugeot 301 (у нас эта модель появилась в 2012 году). Что-то из них может стать альтернативным будущем новых «Волг» и «Побед» о чем недавно стало известно журналистам. Но только если удастся договорится с властями и предложить что-то интереснее других.
Iran Khodro Runna
Это «что-то интересное» есть у Kerman Motor Company. Она меньше трех столпов иранской автомобильной индустрии (упомянутого Iran Khodro, Saipa и Zamyad), зато собирает китайские модели родного нам JAC у себя в Иране. Марка может стать новым именем для JAC, которые будут делать на «Автофрамосе». Китайцам важно избежать санкций за прямое сотрудничество с Россией, зато иранцам ничего не страшно. На прошедшей в начале лета презентации «нового Москвича» показывали немного подправленные автомобили JAC. Учитывая положительный опыт ирано-китайского дуэта на востоке, такая же связка может появиться в России.
KMC K7
В модельном ряду Kerman Motor Company есть лифтбэк J7 на базе китайской модели Sehol A5 Plus, кроссовер K7, который у нас JAC S7, и пикап T8, близкий к JAC T6. Родственных связей между этими марками больше, но что из этого окажется под нашим флагом пока вопрос. Все зависит от договоренностей на местах, и работы маркетологов, которые должны нащупать точки интереса у современного российского покупателя.
Ближайшее будущее иранских автомобилей в России
У нас начинают подбирать машину с цены — стоимость влияет на решение о покупке больше всего. Это основа на которую накладываются другие качества. Если иранские модели выживут в сравнении с китайцами и «Ладой», значит они могут претендовать на продажи. Второе из списка важного — развитая дилерская сеть. Тут иранским производителям надо снизить порог входа для первых дилеров. Например, разрешить выставлять машины с другими брендами под одной крышей как это делают FAW и Chery.
За последние 10–15 лет мы стали лучше разбираться в автомобилях, у нас сформировался вкус и предпочтения на которые мы обращаем внимание. Иранцы должны это крепко усвоить, чтобы предлагать не из готового, а из нужного рынку. Больное место иранских производителей в их небольшой самостоятельности и завидном консерватизме. За такое российские покупатели могут оставить без денег примитивные машины из прошлого. Неудобные кресла, минимум опций, гниющий кузов и ненадежная электроника быстро найдут первые негативные отзывы, а плохое реноме трудно отмывать. Такое может случиться даже при сборке «чужих» моделей: тогда получим «китайцев», сделанных хуже чем в оригинале.
