Лента новостей

Все новости

Популярное

Правительство придумало, где брать запчасти для самолетов: стало боязно летать

 

Правительство придумало, где брать запчасти для самолетов: стало боязно летать

Кабмин разрешил авиакомпаниям устанавливать на самолёты запчасти из третьих стран. Что стоит за этим решением, и к каким последствиям это может привести был посвящен пост в специализированном тг-канале АВИАТОРЩИНА.

 

Правительство 9 мая разрешило авиакомпаниям устанавливать на иностранные самолёты с российской регистрацией компоненты при наличии у них талонов годности или эквивалентных документов, выданных в соответствии с правилами в том числе авиавластей Ирана, Египта, Узбекистана, Израиля, Мексики, Турции, Индии, Бразилии, Китая, ОАЭ, Иордании, Таиланда и Арубы.

До этого РФ признавала талоны годности компонентов (эквивалент паспорта компонента, в иностранных документах называется сертификатом допуска к эксплуатации), выданных только по правилам авиавластей США (FAA), ЕС (EASA) и Канады (TCCA).

Сделано это именно постановлением кабмина, а не через поправки в федеральные авиационные правила (ФАП 145) и в Воздушный кодекс. Это можно объяснить тем, что власти не способны в короткий срок выполнить все необходимые согласования, пояснил источник в одной авиакомпании.

По его словам, признание Россией талонов годности компонентов каких только можно — это российское новшество, но не совсем стандартная и признанная мировая практика, а также потенциальный источник «серых» запчастей для самолётов.

«Теперь можно взять совсем левую запчасть с непонятной историей, сделать какое-то техобслуживание и поставить на самолёт с российской регистрацией. При этом ремонт этот могут «состряпать» в Египте, Индии и других странах по списку», — объяснил он.

Причём, собеседник добавил, под «серой» или «левой» имеется ввиду не контрафактная запчасть, а либо с сомнительной историей, либо которую не будут отслеживать в рамках действующих санкций. Под «состряпать» понимается техобслуживание с потенциальными рисками несоответствия требованиям, которые могут наступать при «экономии» на всём для снижения стоимости запчасти.

Иностранцы на свои самолёты в обязательном порядке трубуют устанавливать только те компоненты, которые имеют европейский, американский релиз или двойной, если он сделан страной, у которой есть соответствующее соглашение с EASA или FAA. А таких стран по пальцам сосчитать. Например, для европейцев это США, Канада, Бразилия, Китай и Япония (в процессе). Там из третьих стран компоненты не допускаются, а новые — допускаются с ограничениями.

Например, у меня есть отремонтированный компонент, и я хочу его поставить на самолёт с европейской регистрацией. Для этого ремонтная организация должна быть сертифицирована по требованиям EASA. Если она находится в Европе, то никаких проблем. Но если ремонтная организация находится в США или в Китае, то она должна быть сертифицирована по требованиям EASA (проходить необходимые регулярные аудиты по требованиям европейских авиавластей и работать именно по ним). В таком случае они имеют право выпустить либо Form 1, либо двойной релиз (по местным правилам и европейским). И такой компонент можно смело ставить на европейский самолёт.

В случае с Россией, чтобы использовать компоненты с талонами годности, выданными по правилам авиавластей стран из списка (исключая США, ЕС и Канаду), и соблюдать стандарты поддержания лётной годности, Росавиации нужно выполнить аудит всех ремонтных организаций из этих стран или, как минимум, выборочный аудит, чтобы подтвердить соответствие нормативной базы и стандартов каждой из них стандартам и требованиям Росавиации. Вот после такого аудита, и желательно подкреплённого соглашения между авиационными властями, такую практику можно считать легитимной.

Но утверждённая кабмином конструкция исключает возможность подтверждения Росавиацией соответствия ремонтных организаций из перечисленных стран нашим требованиям, так как на это просто нет времени. Она предполагает «тихую» сертификацию. Например, если какая-то египетская ремонтная организация имеет сертификат EASA (который Росавиация принимает), то Росавиация «автоматом» признает, что правила Египта тоже будут соответствовать её требованиям. И талон, выпущенный такой египетской организацией, будет признан без дополнительных телодвижений. Впрочем, другого варианта, кроме как этого, у России особо нет.

Кабмин разрешил авиакомпаниям устанавливать на самолёты запчасти из третьих стран. Что стоит за этим решением, и к каким последствиям это может привести был посвящен пост в специализированном тг-канале АВИАТОРЩИНА.

 

Правительство 9 мая разрешило авиакомпаниям устанавливать на иностранные самолёты с российской регистрацией компоненты при наличии у них талонов годности или эквивалентных документов, выданных в соответствии с правилами в том числе авиавластей Ирана, Египта, Узбекистана, Израиля, Мексики, Турции, Индии, Бразилии, Китая, ОАЭ, Иордании, Таиланда и Арубы.

До этого РФ признавала талоны годности компонентов (эквивалент паспорта компонента, в иностранных документах называется сертификатом допуска к эксплуатации), выданных только по правилам авиавластей США (FAA), ЕС (EASA) и Канады (TCCA).

Сделано это именно постановлением кабмина, а не через поправки в федеральные авиационные правила (ФАП 145) и в Воздушный кодекс. Это можно объяснить тем, что власти не способны в короткий срок выполнить все необходимые согласования, пояснил источник в одной авиакомпании.

По его словам, признание Россией талонов годности компонентов каких только можно — это российское новшество, но не совсем стандартная и признанная мировая практика, а также потенциальный источник «серых» запчастей для самолётов.

«Теперь можно взять совсем левую запчасть с непонятной историей, сделать какое-то техобслуживание и поставить на самолёт с российской регистрацией. При этом ремонт этот могут «состряпать» в Египте, Индии и других странах по списку», — объяснил он.

Причём, собеседник добавил, под «серой» или «левой» имеется ввиду не контрафактная запчасть, а либо с сомнительной историей, либо которую не будут отслеживать в рамках действующих санкций. Под «состряпать» понимается техобслуживание с потенциальными рисками несоответствия требованиям, которые могут наступать при «экономии» на всём для снижения стоимости запчасти.

Иностранцы на свои самолёты в обязательном порядке трубуют устанавливать только те компоненты, которые имеют европейский, американский релиз или двойной, если он сделан страной, у которой есть соответствующее соглашение с EASA или FAA. А таких стран по пальцам сосчитать. Например, для европейцев это США, Канада, Бразилия, Китай и Япония (в процессе). Там из третьих стран компоненты не допускаются, а новые — допускаются с ограничениями.

Например, у меня есть отремонтированный компонент, и я хочу его поставить на самолёт с европейской регистрацией. Для этого ремонтная организация должна быть сертифицирована по требованиям EASA. Если она находится в Европе, то никаких проблем. Но если ремонтная организация находится в США или в Китае, то она должна быть сертифицирована по требованиям EASA (проходить необходимые регулярные аудиты по требованиям европейских авиавластей и работать именно по ним). В таком случае они имеют право выпустить либо Form 1, либо двойной релиз (по местным правилам и европейским). И такой компонент можно смело ставить на европейский самолёт.

В случае с Россией, чтобы использовать компоненты с талонами годности, выданными по правилам авиавластей стран из списка (исключая США, ЕС и Канаду), и соблюдать стандарты поддержания лётной годности, Росавиации нужно выполнить аудит всех ремонтных организаций из этих стран или, как минимум, выборочный аудит, чтобы подтвердить соответствие нормативной базы и стандартов каждой из них стандартам и требованиям Росавиации. Вот после такого аудита, и желательно подкреплённого соглашения между авиационными властями, такую практику можно считать легитимной.

Но утверждённая кабмином конструкция исключает возможность подтверждения Росавиацией соответствия ремонтных организаций из перечисленных стран нашим требованиям, так как на это просто нет времени. Она предполагает «тихую» сертификацию. Например, если какая-то египетская ремонтная организация имеет сертификат EASA (который Росавиация принимает), то Росавиация «автоматом» признает, что правила Египта тоже будут соответствовать её требованиям. И талон, выпущенный такой египетской организацией, будет признан без дополнительных телодвижений. Впрочем, другого варианта, кроме как этого, у России особо нет.