В нынешних условиях стала очевидной политическая и стратегическая дальновидность тех людей, которые еще в период условного «геополитического затишья» заявляли о необходимости «поворота на Восток» и, более того, предпринимали практические шаги по возрождению или созданию новых транспортных артерий, ведущих на Восток, – в первую очередь, СМП. О том, как реализация этого проекта выручит Россию, рассуждает доцент финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов.
Планы и сомнения…
Как недавно сообщила газета «Известия» со ссылкой на Росатом, по итогам 2021 года общий объем перевозок по СМП достиг 34,9 млн т. Хотя согласно паспорту федерального проекта «Развитие Северного морского пути» данный показатель должен был составить 31 млн т. План на нынешний год – 32 млн т. Много это или мало, и можно ли говорить о том, что развитие этой важнейшей транспортной артерии идет так, как задумывалось?
Напомню: президент РФ Владимир Путин в своем указе от 7 мая 2018 года поставил задачу по увеличению грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн т к 2024 году. Основной поток грузов при этом должны составить нефть, сжиженный природный газ и уголь.
Однако уже довольно скоро зашла речь о возможной корректировке данного показателя. Причем в роли скептиков выступили государственные чиновники. Так, по оценкам Минприроды, сделанным в начале 2019 года, к 2024 году грузооборот по СМП мог бы достичь лишь 52,4 млн т. В том числе 40 млн т должны были обеспечить проекты «Новатэка» («Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2»), 9,2 млн т – жидкие углеводороды (7,5 млн т нефти Новопортовского месторождения «Газпром нефти» и 1,7 млн т конденсата с СПГ-проектов), еще 3,2 млн т – грузопоток твердых полезных ископаемых из Норильского района и грузы для обеспечения месторождений.
В роли слабого звена, рискующего стать главным виновником срыва государственных планов по загрузке СМП, выступила УК «Востокуголь» Дмитрия Босова, которая собиралась разрабатывать Малолемберовское и Нижнелемберовское угольные месторождения на Таймыре, построить терминал «Чайка» и перевозить по СМП до 19 млн т в год. Однако проект забуксовал, «Востокуголь» попытался продать свою таймырскую дочку – «Востокуголь-Диксон», а после гибели Босова в 2020 году вероятность реализации озвученных планов и вовсе свелась к нулю. Таким образом, СМП потерял около четверти своего перспективного грузооборота.
Грабли импортозависимости
Второй удар по обозначенным планам загрузки СМП нанесли западные санкции. Как мы помним, половину (чуть менее 40 млн т) планируемого грузооборота по СМП должен был составить сжиженный природный газ с двух проектов «Новатэка» – «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». За первый проект можно быть спокойным – он уже реализован и в 2021 году произвел и отгрузил на экспорт 19,64 млн т СПГ, что превышает проектную мощность предприятия (17,4 млн т в год). С реализацией же проекта «Арктик СПГ-2» могут возникнуть проблемы. Из-за отказа TotalEnergies от инвестиций в Россию может быть отложен ввод в эксплуатацию второй и третьей очередей проекта мощностью по 6,6 млн т СПГ каждая. Первая очередь (также 6,6 млн т) уже находится в высокой стадии готовности и, скорее всего, будет пущена с минимальной задержкой. Таким образом, речь идет о возможной потере 13,2 млн т грузов для СПГ в среднесрочной перспективе.
Конечно, с одной стороны, причиной этого служит санкционная политика западных государств, которые занимаются медленным экономическим самоубийством – пытаются постепенно отказываться от российских углеводородов. Но, с другой стороны, на официальном уровне европейские страны пока не собираются вводить каких-либо ограничений на закупку СПГ из России. Поэтому торможение с реализацией проекта «Артик СПГ-2» – это не столько политическая, сколько технологическая проблема.
Помнится, в последние годы практически ни одна конференция на тему импортозамещения (по крайней мере из тех, на которых автору довелось присутствовать) не обходилась без того, чтобы не упомянуть о высокой зависимости проектов «Новатэка» от зарубежных технологий и оборудования. Хотя российские технологии тестировались в рамках четвертой очереди проекта «Ямал СПГ», при реализации следующего проекта – «Арктик СПГ-2» – вновь предполагалось использование лицензии немецкой Linde AG и турбин американской Baker Hughes. И вот теперь судьба двух очередей проекта оказалась в подвешенном состоянии…
Новый драйвер
Таким образом, громкие планы ряда компаний либо потерпели полное фиаско, либо оказались под угрозой частичного срыва. А на коне оказались те компании, которые не обещали, а делали. Причем с упором на российские технологии.
Сегодня драйвером развития СМП является проект «Восток Ойл» компании «Роснефть», который на момент подписания майского указа В. Путина еще даже не фигурировал в числе потенциальных грузоотправителей в акватории Северного Ледовитого океана.
Данный проект имеет потенциал поставок в 30 млн т нефти к 2024 году и до 100 млн т после 2030 года. То есть он один способен вывести СМП на планировавшиеся ранее объемы загрузки и даже превзойти их.
Подтвержденная ресурсная база «Восток Ойла» достигает 6 млрд т нефти, причем по качеству она превосходит эталонную марку Brent и ближневосточные сорта. Так, таймырская нефть имеет содержание серы 0,05% и плотность менее 40° API, что позволяет рассчитывать на существенную премию по сравнению с сортом Urals.
Значимость данного проекта становится особенно очевидной сегодня, когда усиливается давление Запада на российский нефтегазовый комплекс. Одно из важнейших преимуществ «Восток Ойла» заключается в том, что он не «привязан к трубе» и может поставлять сырье на любые рынки – как в восточном, так и в западном направлении. И это даст возможность найти покупателей, которые ставят здравый смысл выше сиюминутной политической конъюнктуры и готовы приобретать российскую нефть. По сути, такой проект для России – это «страховка» от санкций на длительную перспективу, возможность проводить независимую энергетическую политику невзирая на внешнее давление.
И, что крайне важно, еще на ранних стадиях реализации проекта «Восток Ойл» руководство «Роснефти» позаботилось о том, чтобы свести к минимуму его зависимость от зарубежных технологий и оборудования. Был подписан долгосрочный контракт на поставку до 100 буровых установок отечественного производства. Достигнута договоренность с ПАО «КамАЗ» на поставку транспорта и спецтехники (порядка 2,5 тыс. единиц сначала и около 6 тыс. в перспективе). На Дальнем Востоке идет строительство современной судоверфи «Звезда», где для проекта «Восток Ойл» планируется построить 50 судов различных классов, в том числе танкеры, газовозы, суда обеспечения.
Такая опора на собственные силы не только послужит хорошим импульсом для развития целых отраслей российской экономики, но и позволит нивелировать риски введения любых новых секторальных санкций против нефтегазового комплекса нашей страны.
Уголь рано списывать со счетов
Сегодня Запад пожинает плоды своей пагубной энергетической стратегии, направленной на введение санкций против ведущих нефтегазодобывающих государств и чрезмерно ориентированной на использование ВИЭ. И это приводит к вполне ожидаемым последствиям – на мировую арену возвращается уголь, который рано вычеркивать из глобального энергобаланса. Поэтому сохраняются и перспективы реализации угольных проектов, ориентированных на поставку по СМП (хотя, конечно, не в Европу, а опять-таки в АТР). Здесь вопрос воли государства и действий соответствующих органов власти совместно с бизнесом.
И такие действия уже предпринимаются. Вместо неудачного проекта «Востокугля» загрузку СМП может обеспечить проект ООО «Северная звезда» (входит в холдинг AEON) по освоению Сырадасайского угольного месторождения. Оно расположено в 110 км юго-восточнее поселка Диксон, его ресурсы оцениваются более чем в 5 млрд т. Проект включает в себя создание угольного разреза мощностью 5 млн т в год на первом этапе и 10 млн т в год на втором, строительство обогатительной фабрики и сооружение необходимой инфраструктуры, в том числе морского угольного терминала, автодороги, вахтового поселка, электростанции, аэродрома и других объектов. Объем инвестиций в реализацию проекта составляет более 45 млрд рублей до 2025 года.
Помимо энергетического сырья по СМП планировалось увеличить перевозки в интересах других компаний и проектов, в частности «Норильского никеля». Сохраняется и актуальность организации движения по СМП контейнерных судов из АТР в Европу и обратно. Сегодня мы видим, что вопрос морских перевозок также оказался весьма политизированным, ряд западных логистических компаний отказывается транспортировать грузы в РФ, Европа закрывает порты для российских судов. Это бьет не только и не столько по нашей стране, сколько по всей мировой логистической системе. Производители товаров, в первую очередь в Китае, отнюдь не собиравшиеся прерывать свои поставки в Россию, будут не рады тому, что кто-то решает этот вопрос за них. Поэтому в средне- и долгосрочной перспективе будут востребованы морские маршруты, не зависящие от политических капризов западных держав. Понятно, что уже завтра не произойдет переориентации грузопотока на СМП, но нынешняя ситуация с санкциями еще раз доказывает, что развитие этой морской артерии крайне важно как для России, так и для всего мира.
В нынешних условиях стала очевидной политическая и стратегическая дальновидность тех людей, которые еще в период условного «геополитического затишья» заявляли о необходимости «поворота на Восток» и, более того, предпринимали практические шаги по возрождению или созданию новых транспортных артерий, ведущих на Восток, – в первую очередь, СМП. О том, как реализация этого проекта выручит Россию, рассуждает доцент финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов.
Планы и сомнения…
Как недавно сообщила газета «Известия» со ссылкой на Росатом, по итогам 2021 года общий объем перевозок по СМП достиг 34,9 млн т. Хотя согласно паспорту федерального проекта «Развитие Северного морского пути» данный показатель должен был составить 31 млн т. План на нынешний год – 32 млн т. Много это или мало, и можно ли говорить о том, что развитие этой важнейшей транспортной артерии идет так, как задумывалось?
Напомню: президент РФ Владимир Путин в своем указе от 7 мая 2018 года поставил задачу по увеличению грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн т к 2024 году. Основной поток грузов при этом должны составить нефть, сжиженный природный газ и уголь.
Однако уже довольно скоро зашла речь о возможной корректировке данного показателя. Причем в роли скептиков выступили государственные чиновники. Так, по оценкам Минприроды, сделанным в начале 2019 года, к 2024 году грузооборот по СМП мог бы достичь лишь 52,4 млн т. В том числе 40 млн т должны были обеспечить проекты «Новатэка» («Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2»), 9,2 млн т – жидкие углеводороды (7,5 млн т нефти Новопортовского месторождения «Газпром нефти» и 1,7 млн т конденсата с СПГ-проектов), еще 3,2 млн т – грузопоток твердых полезных ископаемых из Норильского района и грузы для обеспечения месторождений.
В роли слабого звена, рискующего стать главным виновником срыва государственных планов по загрузке СМП, выступила УК «Востокуголь» Дмитрия Босова, которая собиралась разрабатывать Малолемберовское и Нижнелемберовское угольные месторождения на Таймыре, построить терминал «Чайка» и перевозить по СМП до 19 млн т в год. Однако проект забуксовал, «Востокуголь» попытался продать свою таймырскую дочку – «Востокуголь-Диксон», а после гибели Босова в 2020 году вероятность реализации озвученных планов и вовсе свелась к нулю. Таким образом, СМП потерял около четверти своего перспективного грузооборота.
Грабли импортозависимости
Второй удар по обозначенным планам загрузки СМП нанесли западные санкции. Как мы помним, половину (чуть менее 40 млн т) планируемого грузооборота по СМП должен был составить сжиженный природный газ с двух проектов «Новатэка» – «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». За первый проект можно быть спокойным – он уже реализован и в 2021 году произвел и отгрузил на экспорт 19,64 млн т СПГ, что превышает проектную мощность предприятия (17,4 млн т в год). С реализацией же проекта «Арктик СПГ-2» могут возникнуть проблемы. Из-за отказа TotalEnergies от инвестиций в Россию может быть отложен ввод в эксплуатацию второй и третьей очередей проекта мощностью по 6,6 млн т СПГ каждая. Первая очередь (также 6,6 млн т) уже находится в высокой стадии готовности и, скорее всего, будет пущена с минимальной задержкой. Таким образом, речь идет о возможной потере 13,2 млн т грузов для СПГ в среднесрочной перспективе.
Конечно, с одной стороны, причиной этого служит санкционная политика западных государств, которые занимаются медленным экономическим самоубийством – пытаются постепенно отказываться от российских углеводородов. Но, с другой стороны, на официальном уровне европейские страны пока не собираются вводить каких-либо ограничений на закупку СПГ из России. Поэтому торможение с реализацией проекта «Артик СПГ-2» – это не столько политическая, сколько технологическая проблема.
Помнится, в последние годы практически ни одна конференция на тему импортозамещения (по крайней мере из тех, на которых автору довелось присутствовать) не обходилась без того, чтобы не упомянуть о высокой зависимости проектов «Новатэка» от зарубежных технологий и оборудования. Хотя российские технологии тестировались в рамках четвертой очереди проекта «Ямал СПГ», при реализации следующего проекта – «Арктик СПГ-2» – вновь предполагалось использование лицензии немецкой Linde AG и турбин американской Baker Hughes. И вот теперь судьба двух очередей проекта оказалась в подвешенном состоянии…
Новый драйвер
Таким образом, громкие планы ряда компаний либо потерпели полное фиаско, либо оказались под угрозой частичного срыва. А на коне оказались те компании, которые не обещали, а делали. Причем с упором на российские технологии.
Сегодня драйвером развития СМП является проект «Восток Ойл» компании «Роснефть», который на момент подписания майского указа В. Путина еще даже не фигурировал в числе потенциальных грузоотправителей в акватории Северного Ледовитого океана.
Данный проект имеет потенциал поставок в 30 млн т нефти к 2024 году и до 100 млн т после 2030 года. То есть он один способен вывести СМП на планировавшиеся ранее объемы загрузки и даже превзойти их.
Подтвержденная ресурсная база «Восток Ойла» достигает 6 млрд т нефти, причем по качеству она превосходит эталонную марку Brent и ближневосточные сорта. Так, таймырская нефть имеет содержание серы 0,05% и плотность менее 40° API, что позволяет рассчитывать на существенную премию по сравнению с сортом Urals.
Значимость данного проекта становится особенно очевидной сегодня, когда усиливается давление Запада на российский нефтегазовый комплекс. Одно из важнейших преимуществ «Восток Ойла» заключается в том, что он не «привязан к трубе» и может поставлять сырье на любые рынки – как в восточном, так и в западном направлении. И это даст возможность найти покупателей, которые ставят здравый смысл выше сиюминутной политической конъюнктуры и готовы приобретать российскую нефть. По сути, такой проект для России – это «страховка» от санкций на длительную перспективу, возможность проводить независимую энергетическую политику невзирая на внешнее давление.
И, что крайне важно, еще на ранних стадиях реализации проекта «Восток Ойл» руководство «Роснефти» позаботилось о том, чтобы свести к минимуму его зависимость от зарубежных технологий и оборудования. Был подписан долгосрочный контракт на поставку до 100 буровых установок отечественного производства. Достигнута договоренность с ПАО «КамАЗ» на поставку транспорта и спецтехники (порядка 2,5 тыс. единиц сначала и около 6 тыс. в перспективе). На Дальнем Востоке идет строительство современной судоверфи «Звезда», где для проекта «Восток Ойл» планируется построить 50 судов различных классов, в том числе танкеры, газовозы, суда обеспечения.
Такая опора на собственные силы не только послужит хорошим импульсом для развития целых отраслей российской экономики, но и позволит нивелировать риски введения любых новых секторальных санкций против нефтегазового комплекса нашей страны.
Уголь рано списывать со счетов
Сегодня Запад пожинает плоды своей пагубной энергетической стратегии, направленной на введение санкций против ведущих нефтегазодобывающих государств и чрезмерно ориентированной на использование ВИЭ. И это приводит к вполне ожидаемым последствиям – на мировую арену возвращается уголь, который рано вычеркивать из глобального энергобаланса. Поэтому сохраняются и перспективы реализации угольных проектов, ориентированных на поставку по СМП (хотя, конечно, не в Европу, а опять-таки в АТР). Здесь вопрос воли государства и действий соответствующих органов власти совместно с бизнесом.
И такие действия уже предпринимаются. Вместо неудачного проекта «Востокугля» загрузку СМП может обеспечить проект ООО «Северная звезда» (входит в холдинг AEON) по освоению Сырадасайского угольного месторождения. Оно расположено в 110 км юго-восточнее поселка Диксон, его ресурсы оцениваются более чем в 5 млрд т. Проект включает в себя создание угольного разреза мощностью 5 млн т в год на первом этапе и 10 млн т в год на втором, строительство обогатительной фабрики и сооружение необходимой инфраструктуры, в том числе морского угольного терминала, автодороги, вахтового поселка, электростанции, аэродрома и других объектов. Объем инвестиций в реализацию проекта составляет более 45 млрд рублей до 2025 года.
Помимо энергетического сырья по СМП планировалось увеличить перевозки в интересах других компаний и проектов, в частности «Норильского никеля». Сохраняется и актуальность организации движения по СМП контейнерных судов из АТР в Европу и обратно. Сегодня мы видим, что вопрос морских перевозок также оказался весьма политизированным, ряд западных логистических компаний отказывается транспортировать грузы в РФ, Европа закрывает порты для российских судов. Это бьет не только и не столько по нашей стране, сколько по всей мировой логистической системе. Производители товаров, в первую очередь в Китае, отнюдь не собиравшиеся прерывать свои поставки в Россию, будут не рады тому, что кто-то решает этот вопрос за них. Поэтому в средне- и долгосрочной перспективе будут востребованы морские маршруты, не зависящие от политических капризов западных держав. Понятно, что уже завтра не произойдет переориентации грузопотока на СМП, но нынешняя ситуация с санкциями еще раз доказывает, что развитие этой морской артерии крайне важно как для России, так и для всего мира.
