Пессимистичный сценарий развития авиационной отрасли может повлечь более чем двукратное по отношению к докризисному сокращение пассажиропотока российских авиаперевозчиков к 2026 году. Согласно экспертным оценкам, уже в 2022 году они потеряют как минимум 20% клиентов. И также на 20% увеличится стоимость авиабилетов.
Подготовленный Минтрансом проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года подразумевает возможность снижения пассажиропотока российских авиакомпаний до 57,8 млн пассажиров к 2026 году, который, предполагается, станет самым депрессивным для отрасли.
За рекордный для российской гражданской авиации 2019 год авиакомпании перевезли более 128,1 млн пассажиров: более 55 млн на международных и порядка 73 млн – на внутренних маршрутах. То есть предполагается сохранить только 45% пассажиропотока.
Согласно этой версии плана, к 2030 году пассажиропоток российских перевозчиков составит около 85,7 млн. пассажиров. То есть 67% от допандемийного максимального и 76,5% от аналогичного показателя 2021 года.
В БАЗОВОМ СЦЕНАРИИ ПАССАЖИРОПОТОК УПАДЕТ НА ТРЕТЬ
Правда, стоит отметить, что это – пессимистичный сценарий. Он рассматривает теоретическое положение вещей, при котором из-за дефицита комплектующих, запас которых не пополняется, со второго полугодия 2022 года действующий парк самолетов иностранного производства в авиакомпаниях интенсивно сокращается и разбирается на запчасти для обеспечения летной годности остающегося в эксплуатации авиапарка.
Существует и «базовый» сценарий, согласно которому предполагается, что авиаторы и российские авиационные власти смогут найти каналы пополнения запасов запчастей и расходных материалов, а разборка парка будет частичной – не более 30% от имеющихся «в запасе» самолетов. А 70% останется в эксплуатации к концу 2025 года.
По базовому сценарию перевозчики смогут обслужить 73,3 млн. пассажиров в 2026 году (то есть на 43% меньше, чем в 2019 году и на 34% меньше, чем в 2021 году). Снова приблизиться к показателям хотя бы 2021 года при «базовом» оптимистичном сценарии развития событий пассажирские перевозки снова смогут только к 2030 году. Планируется, что при таком раскладе их клиентами смогут стать 92,2 млн. пассажиров.
ВЫВОДЫ СДЕЛАНЫ ИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ АВИАОТРАСЛИ
Составители программы учитывали в своих расчетах фактор динамики развития/деградации парка воздушных судов российских авиакомпаний и потенциальную интенсивность их эксплуатации.
Что касается самолетостроения, то согласно базовому сценарию развития самым тяжелым составители программы видят 2024 год. Планируется, что в этот период будет эксплуатироваться не более 999 самолетов, российские и иностранные в примерно равной пропорции. К 2030 - 1602 самолета, из которых 208 – иностранных.
Согласно «дополнительному» пессимистическому – самым тяжелым для авиаторов станет следующий 2023 год, когда в эксплуатации останется всего 816 самолетов, из которых 413 – иностранные. А к 2030 году будет 1556 самолетов, из которых только 162 – иностранные.
Стоит заметить, что во всех случаях речь идет об общем количестве эксплуатируемых воздушных судов, включая советскую технику, до сих пор летающую на региональных линиях. Поскольку в том сегменте гражданской пассажирской коммерческой авиации, который интересует нас в контексте «привычных» магистральных авиаперевозок и обеспечения потребностей туристической отрасли, в 2022 году используется всего порядка 150 самолетов отечественного производства SSJ-100. Новых поставок не стоит ждать до 2024 года.
То есть в упомянутом сегменте сейчас используется не 362 самолета отечественного производства, как заявлено в стратегии, а около 150. Кроме того, прогноз на 2024 и последующий годы включает в себя ближнемагистральные и региональные самолеты, которые также не используются как правило для нужд массового туризма. Таковых в прогнозах на 2023 год учтено 472 – то есть более трети.
Однако специалисты отрасли уже сейчас фиксирует реализацию именно этого сценария. По агрегированным данным сервисов по продаже билетов снижение спроса на авиаперевозки к настоящему времени составляет не менее 20% по отношению к 2021 году. Официальной статистики за март Росавиация пока не опубликовала, хотя как правило это происходит в конце месяца, следующего за отчетным.
Аналогичные цифры следуют и из отчетности группы «Аэрофлот». В марте совокупный пассажиропоток группы компаний снизился на 20,4% к аналогичному периоду 2021 года, до 2,2 млн человек. Затронут и внутрироссийский сегмент: совокупное снижение по группе составило 15,7%, причем у самого «Аэрофлота» этот показатель просел более чем на четверть: на 26,3%.
По неподтвержденным официально данным их открытых источников, общее снижение пассажиропотока российских перевозчиков в марте 2022 года также составило 21% по отношению к марту 2021 года.
В ПРОГНОЗАХ НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Важно учитывать что, согласно тексту проекта программы, составители данной стратегии не учитывали социально-экономические аспекты. По крайней мере, о них ничего не сказано в повествующем о двух сценариях будущего разделе документа.
Вместе с тем специалисты отрасли отмечают, что не менее значимое, чем физическое наличие авиапарка, влияние на перевозки будет оказывать платежеспособность пассажиров. Цены на авиабилеты же продолжаютрасти и уже преодолели уровень 2021 года, приближаясь к показателям года 2019. В марте-апреле рост составил порядка 20% по отношению к аналогичным показателям прошлого года и у специалистов пока нет уверенности, что динамика изменения цен скорректируется.
К этому в данный момент нет экономических предпосылок, кроме желания правительства.
Во-первых, авиакомпаниям нужно поддерживать операционную деятельность в условиях отсутствия взаимодействия с производителями самолетов и комплектующих.
Во-вторых, часть популярных направлений (например, Симферополь и Краснодар) для авиакомпаний до сих пор закрыта, а рейсы в Сочи значительно увеличились по времени, что неизбежно влечет дополнительные издержки. Два этих фактора в совокупности влияют примерно на 4 млн пассажиров за 2 месяца.
В-третьих, отмечают специалисты рынка, значительно снизилась глубина продаж авиабилетов. С условных средних двух месяцев до двух недель: пассажиры просто опасаются что бы то ни было планировать. Это состояние неопределенности также отражается, в том числе, и на тарифах авиаперевозчиков.
В-четвертых, как мы отмечали ранее, рынок лишился значительного (до 30% от числа пассажиров московских аэропортов) транзитного пассажиропотока: большому количеству туристов из регионов просто не нужно больше лететь в Москву, так как единственной целью их прибытия была пересадка на международный рейс.
Таким образом, отмечают специалисты, российские авиакомпании, с технической точки зрения, могут сохранить от 45% до 60% пассажиропотока к 2026 году, который грозит стать самым сложным для рынка. При том условии, если у этих пассажиров останутся возможность и желание платить за билет, а обратные вероятности в сценарии развития авиационной отрасли не учтены.
Пессимистичный сценарий развития авиационной отрасли может повлечь более чем двукратное по отношению к докризисному сокращение пассажиропотока российских авиаперевозчиков к 2026 году. Согласно экспертным оценкам, уже в 2022 году они потеряют как минимум 20% клиентов. И также на 20% увеличится стоимость авиабилетов.
Подготовленный Минтрансом проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года подразумевает возможность снижения пассажиропотока российских авиакомпаний до 57,8 млн пассажиров к 2026 году, который, предполагается, станет самым депрессивным для отрасли.
За рекордный для российской гражданской авиации 2019 год авиакомпании перевезли более 128,1 млн пассажиров: более 55 млн на международных и порядка 73 млн – на внутренних маршрутах. То есть предполагается сохранить только 45% пассажиропотока.
Согласно этой версии плана, к 2030 году пассажиропоток российских перевозчиков составит около 85,7 млн. пассажиров. То есть 67% от допандемийного максимального и 76,5% от аналогичного показателя 2021 года.
В БАЗОВОМ СЦЕНАРИИ ПАССАЖИРОПОТОК УПАДЕТ НА ТРЕТЬ
Правда, стоит отметить, что это – пессимистичный сценарий. Он рассматривает теоретическое положение вещей, при котором из-за дефицита комплектующих, запас которых не пополняется, со второго полугодия 2022 года действующий парк самолетов иностранного производства в авиакомпаниях интенсивно сокращается и разбирается на запчасти для обеспечения летной годности остающегося в эксплуатации авиапарка.
Существует и «базовый» сценарий, согласно которому предполагается, что авиаторы и российские авиационные власти смогут найти каналы пополнения запасов запчастей и расходных материалов, а разборка парка будет частичной – не более 30% от имеющихся «в запасе» самолетов. А 70% останется в эксплуатации к концу 2025 года.
По базовому сценарию перевозчики смогут обслужить 73,3 млн. пассажиров в 2026 году (то есть на 43% меньше, чем в 2019 году и на 34% меньше, чем в 2021 году). Снова приблизиться к показателям хотя бы 2021 года при «базовом» оптимистичном сценарии развития событий пассажирские перевозки снова смогут только к 2030 году. Планируется, что при таком раскладе их клиентами смогут стать 92,2 млн. пассажиров.
ВЫВОДЫ СДЕЛАНЫ ИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ АВИАОТРАСЛИ
Составители программы учитывали в своих расчетах фактор динамики развития/деградации парка воздушных судов российских авиакомпаний и потенциальную интенсивность их эксплуатации.
Что касается самолетостроения, то согласно базовому сценарию развития самым тяжелым составители программы видят 2024 год. Планируется, что в этот период будет эксплуатироваться не более 999 самолетов, российские и иностранные в примерно равной пропорции. К 2030 - 1602 самолета, из которых 208 – иностранных.
Согласно «дополнительному» пессимистическому – самым тяжелым для авиаторов станет следующий 2023 год, когда в эксплуатации останется всего 816 самолетов, из которых 413 – иностранные. А к 2030 году будет 1556 самолетов, из которых только 162 – иностранные.
Стоит заметить, что во всех случаях речь идет об общем количестве эксплуатируемых воздушных судов, включая советскую технику, до сих пор летающую на региональных линиях. Поскольку в том сегменте гражданской пассажирской коммерческой авиации, который интересует нас в контексте «привычных» магистральных авиаперевозок и обеспечения потребностей туристической отрасли, в 2022 году используется всего порядка 150 самолетов отечественного производства SSJ-100. Новых поставок не стоит ждать до 2024 года.
То есть в упомянутом сегменте сейчас используется не 362 самолета отечественного производства, как заявлено в стратегии, а около 150. Кроме того, прогноз на 2024 и последующий годы включает в себя ближнемагистральные и региональные самолеты, которые также не используются как правило для нужд массового туризма. Таковых в прогнозах на 2023 год учтено 472 – то есть более трети.
Однако специалисты отрасли уже сейчас фиксирует реализацию именно этого сценария. По агрегированным данным сервисов по продаже билетов снижение спроса на авиаперевозки к настоящему времени составляет не менее 20% по отношению к 2021 году. Официальной статистики за март Росавиация пока не опубликовала, хотя как правило это происходит в конце месяца, следующего за отчетным.
Аналогичные цифры следуют и из отчетности группы «Аэрофлот». В марте совокупный пассажиропоток группы компаний снизился на 20,4% к аналогичному периоду 2021 года, до 2,2 млн человек. Затронут и внутрироссийский сегмент: совокупное снижение по группе составило 15,7%, причем у самого «Аэрофлота» этот показатель просел более чем на четверть: на 26,3%.
По неподтвержденным официально данным их открытых источников, общее снижение пассажиропотока российских перевозчиков в марте 2022 года также составило 21% по отношению к марту 2021 года.
В ПРОГНОЗАХ НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Важно учитывать что, согласно тексту проекта программы, составители данной стратегии не учитывали социально-экономические аспекты. По крайней мере, о них ничего не сказано в повествующем о двух сценариях будущего разделе документа.
Вместе с тем специалисты отрасли отмечают, что не менее значимое, чем физическое наличие авиапарка, влияние на перевозки будет оказывать платежеспособность пассажиров. Цены на авиабилеты же продолжаютрасти и уже преодолели уровень 2021 года, приближаясь к показателям года 2019. В марте-апреле рост составил порядка 20% по отношению к аналогичным показателям прошлого года и у специалистов пока нет уверенности, что динамика изменения цен скорректируется.
К этому в данный момент нет экономических предпосылок, кроме желания правительства.
Во-первых, авиакомпаниям нужно поддерживать операционную деятельность в условиях отсутствия взаимодействия с производителями самолетов и комплектующих.
Во-вторых, часть популярных направлений (например, Симферополь и Краснодар) для авиакомпаний до сих пор закрыта, а рейсы в Сочи значительно увеличились по времени, что неизбежно влечет дополнительные издержки. Два этих фактора в совокупности влияют примерно на 4 млн пассажиров за 2 месяца.
В-третьих, отмечают специалисты рынка, значительно снизилась глубина продаж авиабилетов. С условных средних двух месяцев до двух недель: пассажиры просто опасаются что бы то ни было планировать. Это состояние неопределенности также отражается, в том числе, и на тарифах авиаперевозчиков.
В-четвертых, как мы отмечали ранее, рынок лишился значительного (до 30% от числа пассажиров московских аэропортов) транзитного пассажиропотока: большому количеству туристов из регионов просто не нужно больше лететь в Москву, так как единственной целью их прибытия была пересадка на международный рейс.
Таким образом, отмечают специалисты, российские авиакомпании, с технической точки зрения, могут сохранить от 45% до 60% пассажиропотока к 2026 году, который грозит стать самым сложным для рынка. При том условии, если у этих пассажиров останутся возможность и желание платить за билет, а обратные вероятности в сценарии развития авиационной отрасли не учтены.
