Закупка новых троллейбусов – головная боль для муниципалитета уже на протяжении нескольких лет. Очевидно, что большую часть устаревшего парка необходимо менять, но на что? На этот вопрос чиновники мэрии и эксперты отвечают по-разному: в то время, как муниципальные управленцы заглядываются на современные электробусы, их критики указывают на гигантские сопутствующие траты. Сибкрай.ru детально разобрался, действительно ли «рогатые» устарели и какой транспорт должен прийти им на замену.
Опасные «человековозки»
Сейчас в Новосибирске на 13 маршрутах числятся 272 троллейбуса, а в постоянной работе находятся 220. Однако, как пояснили Сибкрай.ru в департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, подавляющее большинство техники изношено. Средний возраст новосибирских троллейбусов составляет 22,7 года, ответили Сибкрай.ru в департаменте транспорта.
Так, 37 троллейбусов подлежат списанию, потому что эксплуатировать их больше нельзя. Еще 183 единицы техники требуют капитального ремонта. Итого остается 52 троллейбуса в сравнительно нормальном состоянии. Эта техника исправна и пока не требует серьезных затрат на обслуживание.
Переведем в проценты: от общего количества троллейбусов 14 % необходимо списать, 67 % парка требует капитального ремонта и лишь 19 % не требует серьезных вмешательств. На линию, по данным департамента транспорта, одновременно в городе выходят порядка 190 троллейбусов. Шанс того, что пассажир попадет в изношенную «человековозку» равен почти 75 %.
Троллейбусы еще и горят – как осенью 2021 года в депо на Сибиряков-Гвардейцев, в марте 2021-го у ГПНТБ, в декабре 2020-го на площади Маркса – и бьют током. СМИ писали о серии таких случаев: в декабре за одну неделю «рогатые» ударили током троих пассажиров, при этом всего жалоб было больше – кому-то повезло, другим меньше. Некоторым и вовсе потребовалась помощь медиков.
Именно изношенность новосибирских троллейбусов приводит к таким инцидентам, прокомментировал доктор технических наук и профессор кафедры электротехнических комплексов НГТУ (НЭТИ) Николай Щуров.
«Эти троллейбусы бегают уже лет по 20, а их срок службы всего семь лет. Они все уже в хлам превратились, о чем тут говорить», – рассказывал Сибкрай.ru Николай Щуров.
Эксперт указывает на то, что в советское время троллейбус был уникальной техникой. Этот вид транспорта не имеет заземления и безопасен, но только в том случае, если оборудование исправно и составные части изолированы. Однако со временем ситуация меняется и, в случае неполадок, троллейбус начинает бить пассажиров током, когда они заходят или выходят, потому что человек в этом случае выступает в роли своеобразного громоотвода. Это может привести к смерти и, по данным профессора, такие случаи в мировой практике были.
Изношенная контактная сеть
Троллейбус потребляет электричество из контактной сети. В Новосибирске длина проводов составляет 253,6 километра. Это расстояние до Томска или Барнаула. Сеть давно опутала город и с тех пор капитально практически не ремонтировалась. Поэтому сейчас провода находятся в ужасном состоянии, считает депутат Совета депутатов Новосибирска Андрей Гудовский.
«У нас в Новосибирске контактная сеть изношена по разным оценкам на 80-85 %. Почему она часто рвется? Только потому, что толщина контактной сети очень сильно уменьшилась. Это одна из основных причин регулярного порыва контактной сети», – говорит депутат.
Впрочем, тут мнения расходятся – например, кандидат технических наук, доцент кафедры электротехнических установок НГТУ (НЭТИ) Борис Малозеров не видит проблемы в отсутствии капитального ремонта. Эксперт отмечает, что муниципалитету хватает и текущего ремонта.
«Я уже давно сотрудничаю с этими специалистами и не могу сказать, что у нас есть какой-то неконтролируемый износ контактной сети», – поясняет он.
Даже если это так, город выделяет большие деньги на содержание и ремонт контактной сети. В 2021 году муниципалитет потратил на них 87 миллионов рублей. В случае, если мэрия придет к необходимости капитального ремонта – это представляется неизбежным, – затраты увеличатся в разы.
Стоимость обслуживания
В целом же содержание троллейбусного парка Новосибирску обходится в большую сумму, которую обслуживающий технику «Горэлектротранспорт» покрыть не в состоянии. В 2021 году затраты составили 28,6 миллиона рублей. Кроме того, троллейбус потребляет электроэнергию. За год этот вид транспорта израсходовал 26,7 миллиона киловатт в час на сумму 103,9 миллиона рублей.
Таким образом, затраты на поддержание троллейбусного парка в рабочем состоянии за 2021 год составили 219 миллионов рублей. Ко всем этим затратам нужно добавить еще и зарплаты работников.
С оглядкой на эти показатели, уделим внимание рентабельности троллейбусов. Согласно методическим рекомендациям министерства транспорта РФ от 14 января 2021 года, прямые расходы при перевозках на троллейбусах и трамваях рассчитываются с учетом зарплаты водителю и кондуктору, расходов на электроэнергию, ремонт шин и техобслуживание, амортизацию и другие нужды по текущему ремонту.
По данным, предоставленным мэрией, стоимость перевозки одного пассажира составляет 25 рублей и 65 копеек. А проезд в троллейбусе сейчас обходится всего в 25 рублей – троллейбусы работают в убыток.
Другие варианты
Очевидно, что устаревшим и нерентабельным троллейбусам необходимо искать замену в самые короткие сроки. В феврале этого года заместитель начальника управления пассажирских перевозок Михаил Никулин выступил с докладом перед депутатами горсовета, в котором рассказал о планах развития транспорта в городе на ближайшие 12 лет. По его словам, большое внимание будет уделяться трамваям и троллейбусам.
Чиновник заявил, что городу необходимо заменить не менее 247 троллейбусов. Но закупать мэрия собирается не обычные троллейбусы, а электробусы с динамической зарядкой. Такая техника может до 20 километров ездить без подключения к контактной сети за счет встроенных аккумуляторов.
Кроме того, рассматривался вариант, при котором контактная сеть вообще не нужна – это транспорт с ультрабыстрой зарядкой на конечных остановках или зарядкой в депо. Но такое будущее город позволить себе пока не может – дополнительные средства понадобятся для создания специальной инфраструктуры – станций для зарядки, техники и других устройств. Поэтому и выбрали первый вариант.
«Эксплуатация электробуса с динамической подзарядкой позволит многократно повысить надежность троллейбусного движения за счет снижения зависимости от состояния контактной сети. Да, не секрет, что сегодня в городе Новосибирске ежедневно случаются обрывы контактной сети как по техническому состоянию, так и в связи с проходом негабаритных транспортных средств. Из-за этого движение троллейбусное останавливается. Как раз внедрение таких машин позволит исключить эту зависимость и усилить сообщение», – сказал Никулин.
Отдельное внимание чиновник уделил дешевизне троллейбусов с динамической подзарядкой в сравнении с другими электробусами и отметил, что они дешевле в обслуживании примерно на 40 %, а по сравнению с автобусами на газомоторном топливе – на 15 %.
Однако с ним не согласен депутат горсовета Андрей Гудовский. Он указывает на то, что стоимость одного троллейбуса с динамической подзарядкой составляет примерно 25 миллионов рублей, а автобуса на газомоторном топливе всего 12 миллионов рублей.
«Простая математика: умножьте эти суммы на сто троллейбусов и сто автобусов», – посоветовал депутат.
Гудовский настаивает на использовании автобусов на газомоторном топливе, поскольку они ничем не отличаются по своим характеристикам от новых троллейбусов. К тому же, по мнению депутата, желание мэрии заменить старые троллейбусы на новые без ремонта контактной сети и другой инфраструктуры – большая ошибка.
«Нужно понимать, что у нас крайне изношенное оборудование. И все эти подстанции нужно модернизировать. Я уже не говорю о депо. А мы не настолько богаты, чтобы эти средства расходовать», – выразил свою позицию в разговоре с журналистом Сибкрай.ru депутат.
Тем не менее, чиновники мэрии придерживаются изначального плана. Они ссылаются на тот факт, что стоимость одного машино-месяца работы автобуса 1 142 000 рубля, а троллейбуса – 877 тысяч рублей.
Кроме того, власти озвучили планы по увеличению троллейбусной сети.
«Предполагается расширение маршрутной сети до 30 % с организацией транспортного обслуживания в удаленных жилых массивах. В первую очередь – Южно-Чемской, Новомарусино, Плющихинский, Снегири, Родники», – сказал Михаил Никулин.
Как правило, при сооружении контактной сети используется неизолированный медно-бронзовый провод, цена которого от 650 рублей за метр. Если учесть, что сеть планируют увеличить на 30 %, то потребуется примерно 76 километров провода, что обойдется почти в 50 миллионов рублей. Но нужно учитывать, что кроме провода необходима установка опорных конструкций, арматуры и контактной подвески, которые изготавливаются на заказ. Таким образом цена вырастет многократно.
Автобус как альтернатива
Троллейбусы крайне неповоротливы и неудобны в условиях города, считает депутат Андрей Гудовский. К тому же экологически чистые автобусы никак не навредят городской экологии:
«Газ ненамного вреднее по экологии, чем троллейбус. Это первое. Второе – у нас в городе на рейс выходят где-то 190 троллейбусов. Как вы думаете, если мы вместо 190 троллейбусов поставим 190 газомоторных автобусов, это сильно изменит экологическую ситуацию? Мне иногда говорят, что они (троллейбусы, – ред.) экологичнее. Но ничего не поменяется», – высказался Андрей Гудовский.
Для автобусов, по его словам, не нужно никакой дополнительной инфраструктуры. Напротив, можно отказаться от проводов, которые нагромождают опоры по всему городу, и тогда тот же самый «негабаритный транспорт», про который говорил Никулин, не будет задевать контактную сеть.
«Нужно понимать, что автобус не привязан к контактной сети. Даже если брать тот, который имеет свободный ход, то есть динамическую зарядку, то он нам не нужен. Наш город очень быстро развивается. И поэтому придерживаться контактной сети я не вижу смысла», – говорит депутат.
По его словам, Новосибирск может безболезненно перейти на новый транспорт и сэкономить большие деньги: «Способы есть. Миллиард двести можно потратить. Можно расписать программу на 2-3 года и спокойно заменить. К тому же есть лизинг. Нужно уже постепенно проводить замену. Это не очень сложно все сделать».
Троллейбусы для города, автобусы для пригорода
Кандидат технических наук Борис Малозеров считает, что высокая цена на троллейбусы с динамической подзарядкой – временной явление. По его словам, все новые технологии изначально дорого стоят, но после производство удешевляется. Эксперт уверен, что когда-нибудь электротранспорт сравняется по стоимости с автобусами.
Кроме того, он считает, что внедрение новых более технологичных троллейбусов пойдет на пользу городу. По его мнению, в Новосибирске должны быть и автобусы, и троллейбусы.
«Эти новые электробусы нисколько не помешают городу, потому что они такие же мобильные, как и автобусы. К тому же в городской среде они экологичнее. Автобусы удачнее использовать на дальние поездки, например в пригороде», – объяснил Борис Малозеров.
Он также объяснил, что прежде в Новосибирске уже были троллейбусы с динамической подзарядкой.
«Несколько лет назад на пединститут ходил троллейбус, в том числе кафедра электрического транспорта занималась его модификацией. Ставили литий-ионные батареи. Их мощности хватало примерно на 16 километров без подключения. Но тогда была проблема – у них очень быстро разряжались аккумуляторы на морозе. Сейчас уровень технологий позволяет увеличить их энергоэффективность», – утверждает эксперт.
С учетом нынешних реалий, сложно предсказать, когда электротранспорт сравняется по цене с автобусами и сравняется ли вообще. К стоимости техники следует прибавить расходы на контактную сеть, другое оборудование, содержание и электроэнергию – очевидно, что муниципалитет потратит куда большую сумму, если предпочтет автобусам на газе троллейбусы. К этому нужно добавить и сложности при эксплуатации – частые обрывы контактной сети и вынужденные остановки «рогатых», их малая мобильность создают пробки на дорогах. Искать замену троллейбусам и принимать решения нужно не потом, а сейчас – и логичным вариантом видятся автобусы на газе.
Тем более, что у города есть, с кого взять пример. В Москве, которую нередко называли троллейбусной столицей мира, от «рогатых» начали отказываться еще в 2014 году, ссылаясь на дороговизну их обслуживания и устаревшую концепцию – в 2020 году троллейбусное движение полностью закрыли. Место троллейбусов заняли дизельные автобусы и электробусы. По мнению урбанистов, даже несмотря на то, что переход осуществлялся несколько лет, в столице возникли проблемы с транспортном – местами его не хватало.
Но Новосибирск – далеко не Москва, и перейти на электробусы целиком в обозримом будущем не сможет. А потому наиболее приемлемым и для бюджета города, и для транспортного обеспечения видится вариант с постепенной заменой устаревших троллейбусов на газовые автобусы. Остается надеяться на то, что геополитическая ситуация не лишит муниципалитет возможности приступить к активным мерам, а чиновники оставят призрачные надежды на покупку электробусов, которые при объемах закупок, которые может себе позволить сибирская столица, не изменят ситуацию к лучшему.
Закупка новых троллейбусов – головная боль для муниципалитета уже на протяжении нескольких лет. Очевидно, что большую часть устаревшего парка необходимо менять, но на что? На этот вопрос чиновники мэрии и эксперты отвечают по-разному: в то время, как муниципальные управленцы заглядываются на современные электробусы, их критики указывают на гигантские сопутствующие траты. Сибкрай.ru детально разобрался, действительно ли «рогатые» устарели и какой транспорт должен прийти им на замену.
Опасные «человековозки»
Сейчас в Новосибирске на 13 маршрутах числятся 272 троллейбуса, а в постоянной работе находятся 220. Однако, как пояснили Сибкрай.ru в департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, подавляющее большинство техники изношено. Средний возраст новосибирских троллейбусов составляет 22,7 года, ответили Сибкрай.ru в департаменте транспорта.
Так, 37 троллейбусов подлежат списанию, потому что эксплуатировать их больше нельзя. Еще 183 единицы техники требуют капитального ремонта. Итого остается 52 троллейбуса в сравнительно нормальном состоянии. Эта техника исправна и пока не требует серьезных затрат на обслуживание.
Переведем в проценты: от общего количества троллейбусов 14 % необходимо списать, 67 % парка требует капитального ремонта и лишь 19 % не требует серьезных вмешательств. На линию, по данным департамента транспорта, одновременно в городе выходят порядка 190 троллейбусов. Шанс того, что пассажир попадет в изношенную «человековозку» равен почти 75 %.
Троллейбусы еще и горят – как осенью 2021 года в депо на Сибиряков-Гвардейцев, в марте 2021-го у ГПНТБ, в декабре 2020-го на площади Маркса – и бьют током. СМИ писали о серии таких случаев: в декабре за одну неделю «рогатые» ударили током троих пассажиров, при этом всего жалоб было больше – кому-то повезло, другим меньше. Некоторым и вовсе потребовалась помощь медиков.
Именно изношенность новосибирских троллейбусов приводит к таким инцидентам, прокомментировал доктор технических наук и профессор кафедры электротехнических комплексов НГТУ (НЭТИ) Николай Щуров.
«Эти троллейбусы бегают уже лет по 20, а их срок службы всего семь лет. Они все уже в хлам превратились, о чем тут говорить», – рассказывал Сибкрай.ru Николай Щуров.
Эксперт указывает на то, что в советское время троллейбус был уникальной техникой. Этот вид транспорта не имеет заземления и безопасен, но только в том случае, если оборудование исправно и составные части изолированы. Однако со временем ситуация меняется и, в случае неполадок, троллейбус начинает бить пассажиров током, когда они заходят или выходят, потому что человек в этом случае выступает в роли своеобразного громоотвода. Это может привести к смерти и, по данным профессора, такие случаи в мировой практике были.
Изношенная контактная сеть
Троллейбус потребляет электричество из контактной сети. В Новосибирске длина проводов составляет 253,6 километра. Это расстояние до Томска или Барнаула. Сеть давно опутала город и с тех пор капитально практически не ремонтировалась. Поэтому сейчас провода находятся в ужасном состоянии, считает депутат Совета депутатов Новосибирска Андрей Гудовский.
«У нас в Новосибирске контактная сеть изношена по разным оценкам на 80-85 %. Почему она часто рвется? Только потому, что толщина контактной сети очень сильно уменьшилась. Это одна из основных причин регулярного порыва контактной сети», – говорит депутат.
Впрочем, тут мнения расходятся – например, кандидат технических наук, доцент кафедры электротехнических установок НГТУ (НЭТИ) Борис Малозеров не видит проблемы в отсутствии капитального ремонта. Эксперт отмечает, что муниципалитету хватает и текущего ремонта.
«Я уже давно сотрудничаю с этими специалистами и не могу сказать, что у нас есть какой-то неконтролируемый износ контактной сети», – поясняет он.
Даже если это так, город выделяет большие деньги на содержание и ремонт контактной сети. В 2021 году муниципалитет потратил на них 87 миллионов рублей. В случае, если мэрия придет к необходимости капитального ремонта – это представляется неизбежным, – затраты увеличатся в разы.
Стоимость обслуживания
В целом же содержание троллейбусного парка Новосибирску обходится в большую сумму, которую обслуживающий технику «Горэлектротранспорт» покрыть не в состоянии. В 2021 году затраты составили 28,6 миллиона рублей. Кроме того, троллейбус потребляет электроэнергию. За год этот вид транспорта израсходовал 26,7 миллиона киловатт в час на сумму 103,9 миллиона рублей.
Таким образом, затраты на поддержание троллейбусного парка в рабочем состоянии за 2021 год составили 219 миллионов рублей. Ко всем этим затратам нужно добавить еще и зарплаты работников.
С оглядкой на эти показатели, уделим внимание рентабельности троллейбусов. Согласно методическим рекомендациям министерства транспорта РФ от 14 января 2021 года, прямые расходы при перевозках на троллейбусах и трамваях рассчитываются с учетом зарплаты водителю и кондуктору, расходов на электроэнергию, ремонт шин и техобслуживание, амортизацию и другие нужды по текущему ремонту.
По данным, предоставленным мэрией, стоимость перевозки одного пассажира составляет 25 рублей и 65 копеек. А проезд в троллейбусе сейчас обходится всего в 25 рублей – троллейбусы работают в убыток.
Другие варианты
Очевидно, что устаревшим и нерентабельным троллейбусам необходимо искать замену в самые короткие сроки. В феврале этого года заместитель начальника управления пассажирских перевозок Михаил Никулин выступил с докладом перед депутатами горсовета, в котором рассказал о планах развития транспорта в городе на ближайшие 12 лет. По его словам, большое внимание будет уделяться трамваям и троллейбусам.
Чиновник заявил, что городу необходимо заменить не менее 247 троллейбусов. Но закупать мэрия собирается не обычные троллейбусы, а электробусы с динамической зарядкой. Такая техника может до 20 километров ездить без подключения к контактной сети за счет встроенных аккумуляторов.
Кроме того, рассматривался вариант, при котором контактная сеть вообще не нужна – это транспорт с ультрабыстрой зарядкой на конечных остановках или зарядкой в депо. Но такое будущее город позволить себе пока не может – дополнительные средства понадобятся для создания специальной инфраструктуры – станций для зарядки, техники и других устройств. Поэтому и выбрали первый вариант.
«Эксплуатация электробуса с динамической подзарядкой позволит многократно повысить надежность троллейбусного движения за счет снижения зависимости от состояния контактной сети. Да, не секрет, что сегодня в городе Новосибирске ежедневно случаются обрывы контактной сети как по техническому состоянию, так и в связи с проходом негабаритных транспортных средств. Из-за этого движение троллейбусное останавливается. Как раз внедрение таких машин позволит исключить эту зависимость и усилить сообщение», – сказал Никулин.
Отдельное внимание чиновник уделил дешевизне троллейбусов с динамической подзарядкой в сравнении с другими электробусами и отметил, что они дешевле в обслуживании примерно на 40 %, а по сравнению с автобусами на газомоторном топливе – на 15 %.
Однако с ним не согласен депутат горсовета Андрей Гудовский. Он указывает на то, что стоимость одного троллейбуса с динамической подзарядкой составляет примерно 25 миллионов рублей, а автобуса на газомоторном топливе всего 12 миллионов рублей.
«Простая математика: умножьте эти суммы на сто троллейбусов и сто автобусов», – посоветовал депутат.
Гудовский настаивает на использовании автобусов на газомоторном топливе, поскольку они ничем не отличаются по своим характеристикам от новых троллейбусов. К тому же, по мнению депутата, желание мэрии заменить старые троллейбусы на новые без ремонта контактной сети и другой инфраструктуры – большая ошибка.
«Нужно понимать, что у нас крайне изношенное оборудование. И все эти подстанции нужно модернизировать. Я уже не говорю о депо. А мы не настолько богаты, чтобы эти средства расходовать», – выразил свою позицию в разговоре с журналистом Сибкрай.ru депутат.
Тем не менее, чиновники мэрии придерживаются изначального плана. Они ссылаются на тот факт, что стоимость одного машино-месяца работы автобуса 1 142 000 рубля, а троллейбуса – 877 тысяч рублей.
Кроме того, власти озвучили планы по увеличению троллейбусной сети.
«Предполагается расширение маршрутной сети до 30 % с организацией транспортного обслуживания в удаленных жилых массивах. В первую очередь – Южно-Чемской, Новомарусино, Плющихинский, Снегири, Родники», – сказал Михаил Никулин.
Как правило, при сооружении контактной сети используется неизолированный медно-бронзовый провод, цена которого от 650 рублей за метр. Если учесть, что сеть планируют увеличить на 30 %, то потребуется примерно 76 километров провода, что обойдется почти в 50 миллионов рублей. Но нужно учитывать, что кроме провода необходима установка опорных конструкций, арматуры и контактной подвески, которые изготавливаются на заказ. Таким образом цена вырастет многократно.
Автобус как альтернатива
Троллейбусы крайне неповоротливы и неудобны в условиях города, считает депутат Андрей Гудовский. К тому же экологически чистые автобусы никак не навредят городской экологии:
«Газ ненамного вреднее по экологии, чем троллейбус. Это первое. Второе – у нас в городе на рейс выходят где-то 190 троллейбусов. Как вы думаете, если мы вместо 190 троллейбусов поставим 190 газомоторных автобусов, это сильно изменит экологическую ситуацию? Мне иногда говорят, что они (троллейбусы, – ред.) экологичнее. Но ничего не поменяется», – высказался Андрей Гудовский.
Для автобусов, по его словам, не нужно никакой дополнительной инфраструктуры. Напротив, можно отказаться от проводов, которые нагромождают опоры по всему городу, и тогда тот же самый «негабаритный транспорт», про который говорил Никулин, не будет задевать контактную сеть.
«Нужно понимать, что автобус не привязан к контактной сети. Даже если брать тот, который имеет свободный ход, то есть динамическую зарядку, то он нам не нужен. Наш город очень быстро развивается. И поэтому придерживаться контактной сети я не вижу смысла», – говорит депутат.
По его словам, Новосибирск может безболезненно перейти на новый транспорт и сэкономить большие деньги: «Способы есть. Миллиард двести можно потратить. Можно расписать программу на 2-3 года и спокойно заменить. К тому же есть лизинг. Нужно уже постепенно проводить замену. Это не очень сложно все сделать».
Троллейбусы для города, автобусы для пригорода
Кандидат технических наук Борис Малозеров считает, что высокая цена на троллейбусы с динамической подзарядкой – временной явление. По его словам, все новые технологии изначально дорого стоят, но после производство удешевляется. Эксперт уверен, что когда-нибудь электротранспорт сравняется по стоимости с автобусами.
Кроме того, он считает, что внедрение новых более технологичных троллейбусов пойдет на пользу городу. По его мнению, в Новосибирске должны быть и автобусы, и троллейбусы.
«Эти новые электробусы нисколько не помешают городу, потому что они такие же мобильные, как и автобусы. К тому же в городской среде они экологичнее. Автобусы удачнее использовать на дальние поездки, например в пригороде», – объяснил Борис Малозеров.
Он также объяснил, что прежде в Новосибирске уже были троллейбусы с динамической подзарядкой.
«Несколько лет назад на пединститут ходил троллейбус, в том числе кафедра электрического транспорта занималась его модификацией. Ставили литий-ионные батареи. Их мощности хватало примерно на 16 километров без подключения. Но тогда была проблема – у них очень быстро разряжались аккумуляторы на морозе. Сейчас уровень технологий позволяет увеличить их энергоэффективность», – утверждает эксперт.
С учетом нынешних реалий, сложно предсказать, когда электротранспорт сравняется по цене с автобусами и сравняется ли вообще. К стоимости техники следует прибавить расходы на контактную сеть, другое оборудование, содержание и электроэнергию – очевидно, что муниципалитет потратит куда большую сумму, если предпочтет автобусам на газе троллейбусы. К этому нужно добавить и сложности при эксплуатации – частые обрывы контактной сети и вынужденные остановки «рогатых», их малая мобильность создают пробки на дорогах. Искать замену троллейбусам и принимать решения нужно не потом, а сейчас – и логичным вариантом видятся автобусы на газе.
Тем более, что у города есть, с кого взять пример. В Москве, которую нередко называли троллейбусной столицей мира, от «рогатых» начали отказываться еще в 2014 году, ссылаясь на дороговизну их обслуживания и устаревшую концепцию – в 2020 году троллейбусное движение полностью закрыли. Место троллейбусов заняли дизельные автобусы и электробусы. По мнению урбанистов, даже несмотря на то, что переход осуществлялся несколько лет, в столице возникли проблемы с транспортном – местами его не хватало.
Но Новосибирск – далеко не Москва, и перейти на электробусы целиком в обозримом будущем не сможет. А потому наиболее приемлемым и для бюджета города, и для транспортного обеспечения видится вариант с постепенной заменой устаревших троллейбусов на газовые автобусы. Остается надеяться на то, что геополитическая ситуация не лишит муниципалитет возможности приступить к активным мерам, а чиновники оставят призрачные надежды на покупку электробусов, которые при объемах закупок, которые может себе позволить сибирская столица, не изменят ситуацию к лучшему.
