Около тысячи фур застряли на пропускном пункте «Забайкальск – Маньчжурия» – машины сутками стоят в ожидании проверки, компании грузоперевозок теряют сотни миллионов рублей, а товары дорожают. Грузоперевозчики признаются, что заторы уже стали традицией и, по всей видимости, убыточным это направление останется до 2024 года, когда пост будет реконструирован.
Транспортно-логистические компании заявили о многомиллионных потерях из-за затора на многостороннем автомобильном пункте пропуска (МАПП) «Забайкальск – Маньчжурия». Ежедневно перевозчики теряют порядка 40 миллионов рублей, сообщают крупные компании ПЭК, «Рустранс-Спедишн», «Куб Логистик» и «Шатл-Логистик».
По данным компаний, в настоящее время в очереди находятся почти тысяча грузовиков, и перевозчикам нужно оплатить каждый день простоя фуры. Самый большой убыток – это дополнительные расходы на фонд оплаты труда водителей: проживание, питание, покупка топлива и размещение грузов на складах временного хранения. Например, компания «Рустранс-Спедишн» за каждый день простоя фуры теряет в среднем 500 евро или 40 тысяч рублей. Более 100 машин компании уже три недели не могут пересечь пропускной пункт, уточняет генеральный директор Кондратий Гайкевич. Ситуация усложняется тем, что время нахождения в очереди ограничено еще и объемом бака большегруза, если он опустеет, придется добираться до заправки и становиться в самый конец списка.
Оператор ПЭК оценивает свои убытки в 5 долларов за один кубический метр груза. Так, еврофура грузоподъемностью 20 тонн с 84 кубическими метрами груза требует затрат в среднем 420 долларов или почти 30 тысяч рублей. День содержания груза на складе временного хранения стоит порядка 10 тысяч рублей, считает генеральный директор «Шатл-Логистик» Никита Казаринов.
Более того, ПЭК ставит перед собой задачу доставить груз «от двери до двери», а уже насчитанная сумма не учитывает простоит на первой и последней миле, равно как и хранение на складе.
Официально Дальневосточное таможенное управление 26 октября сообщало о 209 фурах на МАПП «Забайкальск – Маньчжурия», однако представительство ПЭК в Китае насчитало почти тысячу большегрузов, ожидающих въезда на пункт пропуска. Такой же информацией обладает компания «Рустранс-Спедишн».
Подсчеты таможенников можно объяснить тем, что не все грузовики стоят непосредственно на границе. Большая часть рассредоточена по территории Забайкальска – это небольшой поселок, в котором живут немногим больше 13 тысяч человек. Машины заняли собой стоянки, участки возле придорожных кафе и обочины.
Ситуация на погранпереходе не решается – по данным Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП), очереди только увеличиваются. Как пишут местные СМИ, между водителями уже происходили драки из-за места в очереди – некоторые пытаются побыстрее попасть в список таможенников. Недавно здесь убрали пункт ГИБДД, поэтому регулируют ситуации дальнобойщики своими силами.
«Ситуация достаточно сложная, особенно для всей отрасли пищевой продукции. Некоторые члены РАСПП жалуются на то, что продукция простаивает и отдельные партии проверяются Государственным таможенным управлением по 2-3 месяца. Это связано с позицией китайских властей по нулевой терпимости к COVID-19: все проверяют очень внимательно, чтобы избежать новых локальных вспышек. Китайских коллег можно понять, но в итоге такая позиция парализует торговлю», – пояснил президент РАСПП Виталий Манкевич.
Также перевозчики считают, что повлиять на загруженность пункта пропуска могло сезонное увеличение грузопотока перед новогодними праздниками. Кроме того, пункт просто не соответствует реалиям – он не может обеспечить оперативный осмотр и пропуск большегрузов.
«“Забайкальск – Маньчжурия” – один из крупнейших погранпереходов между Россией и Китаем. Необходимо расширить его пропускную способность, которая сейчас составляет 360 грузовиков в день по данным Дальневосточного таможенного управления. А на деле МАПП может принять в день до 200 большегрузов, после этого количества начинают образовываться заторы. Также важно перевести переход в круглосуточный режим работы, причем, как с российской, так и с китайской стороны. Это позволит проходить границу быстрее, не создавая заторов», – отмечает генеральный директор ЗАО «Рустранс-Спедишн» Кондратий Гайкевич.
В начале октября сотрудники таможенного поста все же перешли на усиленный режим работы – с 21:00 до 09:00. Также 20 октября правительство Забайкальского края направило в Федеральную таможенную службу предложение ввести электронную очередь. Но фуры продолжают стоять в пробках – проблема обостряется каждые 1-2 месяца.
Решить проблему почти наверняка сможет реконструкция погранперехода – она должна завершиться к 2024 году. Пока ни о какой корректировке сроков речи не идет.
«Провести реконструкцию этого и других погранпереходов с автомобильными пунктами пропуска в более ранние сроки. Только увеличение пропускной способности позволит кардинально решить проблему заторов на границе России и КНР», – уверен директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев.
«Забайкальск – Маньчжурия» – не единственный погранпереход, где большегрузы стоят в недельных очередях. Как пишут перевозчики, регулярные заторы происходят на МАПП «Пограничный — Суйфенхэ» и «Полтавка — Дуннин». Директор по транспорту компании «Куб Логистик» Алексей Шляхов утверждает, что в районе перехода в поселке Пограничный находятся около 250-300 грузовиков, около 60 рефрижераторов – на частной стоянке поблизости, еще 200 – в очереди вдоль трассы.
Простои на границе привели к увеличению сроков доставки грузов из Китая в среднем на 30-40 дней, а при использовании маршрута через «Пограничный – Суйфеньхе» – в среднем на неделю. Пункт «Забайкальск – Маньчжурия» отнимает от 20 до 60 дней.
Также в компании пояснили, что стоять в очереди не обязательно – можно подать сведения о полуприцепе инициативной группе водителей и следить за информацией о времени пропуска через границу по телефону. Однако проблему это не особо решает.
«Но независимо от способа, сейчас тягач совершает один рейс в 20-30 дней. У рефрижераторов ожидание составляет не менее 2 недель. Только создание электронной очереди позволит всем участникам рынка быть в равных условиях, и избежать простоев автотранспорта в многодневных очередях», – убежден Алексей Шляхов.
В Сибирский ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) журналисту Сибкрай.ru пояснили, что сибирские компании прекратили перевозки за границу, в том числе в Китай, из-за пандемии коронавируса. Директор компании «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор признается, что его фирма еще раньше прекратила ездить в Китай – из-за очередей.
«Одна из причин, почему перестали ездить, – простой и все, что с этим связано. Проблема периодически возникала, но, наверно, в чуть меньшем масштабе, чем сейчас. Очереди бывали и на выход, и на заход. Если, допустим, со стороны запада машины заезжают, с Европы – пять часов на таможню уже считается много. У нас могло быть и сутки, и двое, и трое, и четверо. Потом началась пандемия – желания возвращаться нет никакого. Это не бизнес», – уверен директор.
Перевозчик утверждает, что проблема прослеживалась еще в 2015 году и поражен тем, что реконструкция завершится лишь в 2024 году.
«Сейчас 2021 год. Проблема эта болтается – во всяком случае, мы начали ездить туда в 2015-м, – и там все было, я бы сказал, плохо. Только спустя 10 лет они собираются что-то сделать. Ну правда смешно. То есть Забайкальск в начале 2000-х и Маньчжурия были деревнями. Время прошло и сравниваем: Забайкальск как и остался, грубо говоря, деревней, а Маньчжурия – это китайский город со своей инфраструктурой. И когда наши говорят о своих планах – уже ни во что не веришь», – заявил собеседник Сибкрай.ru.
Другой путь в Китай лежит через Казахстан – въезд в Поднебесную транзитом российским перевозчикам открыли в 2016 году. Однако, как оказалось, альтернативой Забайкальску он не стал
«Там свои прелести. В свое время нас оттуда вытеснили, наш профильный Минтранс никак не мог решить какие-то вопросы. Ну а потом казахи по этому вопросу договорились с китайцами. Они транзит подчинили практически себе и делают эти перевозки. Если туда едет российский перевозчик – то это куча проблем. И вымогательство в том числе», – поясняет Дмитрий Минор.
Еще один путь в Китай – через Владивосток. Фактически, это другой конец страны, и альтернативой его назвать тоже нельзя.
Таким образом, российские большегрузы продолжат стоять в заторах, а перевозчики терять гигантские суммы. Однако такие, казалось бы, локальные проблемы, чреваты и для обычных потребителей – и дело в сбоящей системе организации пропускных пунктов.
«Заторы на границе, которые стали скорее традицией, уже привели к росту стоимости различных категорий продукции. По данным Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей, за последние 3 месяца только позиции сельского хозяйства выросли в цене на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причина – отсутствие гарантий поставок», – утверждают перевозчики.
Около тысячи фур застряли на пропускном пункте «Забайкальск – Маньчжурия» – машины сутками стоят в ожидании проверки, компании грузоперевозок теряют сотни миллионов рублей, а товары дорожают. Грузоперевозчики признаются, что заторы уже стали традицией и, по всей видимости, убыточным это направление останется до 2024 года, когда пост будет реконструирован.Цены на продукты взлетели, а перевозчики теряют сотни миллионов рублей из-за пробки на границе с Китаем
Денис Калин
Фото: logirus.ru
Транспортно-логистические компании заявили о многомиллионных потерях из-за затора на многостороннем автомобильном пункте пропуска (МАПП) «Забайкальск – Маньчжурия». Ежедневно перевозчики теряют порядка 40 миллионов рублей, сообщают крупные компании ПЭК, «Рустранс-Спедишн», «Куб Логистик» и «Шатл-Логистик».
По данным компаний, в настоящее время в очереди находятся почти тысяча грузовиков, и перевозчикам нужно оплатить каждый день простоя фуры. Самый большой убыток – это дополнительные расходы на фонд оплаты труда водителей: проживание, питание, покупка топлива и размещение грузов на складах временного хранения. Например, компания «Рустранс-Спедишн» за каждый день простоя фуры теряет в среднем 500 евро или 40 тысяч рублей. Более 100 машин компании уже три недели не могут пересечь пропускной пункт, уточняет генеральный директор Кондратий Гайкевич. Ситуация усложняется тем, что время нахождения в очереди ограничено еще и объемом бака большегруза, если он опустеет, придется добираться до заправки и становиться в самый конец списка.
Оператор ПЭК оценивает свои убытки в 5 долларов за один кубический метр груза. Так, еврофура грузоподъемностью 20 тонн с 84 кубическими метрами груза требует затрат в среднем 420 долларов или почти 30 тысяч рублей. День содержания груза на складе временного хранения стоит порядка 10 тысяч рублей, считает генеральный директор «Шатл-Логистик» Никита Казаринов.
Более того, ПЭК ставит перед собой задачу доставить груз «от двери до двери», а уже насчитанная сумма не учитывает простоит на первой и последней миле, равно как и хранение на складе.
Официально Дальневосточное таможенное управление 26 октября сообщало о 209 фурах на МАПП «Забайкальск – Маньчжурия», однако представительство ПЭК в Китае насчитало почти тысячу большегрузов, ожидающих въезда на пункт пропуска. Такой же информацией обладает компания «Рустранс-Спедишн».
Подсчеты таможенников можно объяснить тем, что не все грузовики стоят непосредственно на границе. Большая часть рассредоточена по территории Забайкальска – это небольшой поселок, в котором живут немногим больше 13 тысяч человек. Машины заняли собой стоянки, участки возле придорожных кафе и обочины.
Ситуация на погранпереходе не решается – по данным Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП), очереди только увеличиваются. Как пишут местные СМИ, между водителями уже происходили драки из-за места в очереди – некоторые пытаются побыстрее попасть в список таможенников. Недавно здесь убрали пункт ГИБДД, поэтому регулируют ситуации дальнобойщики своими силами.
«Ситуация достаточно сложная, особенно для всей отрасли пищевой продукции. Некоторые члены РАСПП жалуются на то, что продукция простаивает и отдельные партии проверяются Государственным таможенным управлением по 2-3 месяца. Это связано с позицией китайских властей по нулевой терпимости к COVID-19: все проверяют очень внимательно, чтобы избежать новых локальных вспышек. Китайских коллег можно понять, но в итоге такая позиция парализует торговлю», – пояснил президент РАСПП Виталий Манкевич.
Также перевозчики считают, что повлиять на загруженность пункта пропуска могло сезонное увеличение грузопотока перед новогодними праздниками. Кроме того, пункт просто не соответствует реалиям – он не может обеспечить оперативный осмотр и пропуск большегрузов.
«“Забайкальск – Маньчжурия” – один из крупнейших погранпереходов между Россией и Китаем. Необходимо расширить его пропускную способность, которая сейчас составляет 360 грузовиков в день по данным Дальневосточного таможенного управления. А на деле МАПП может принять в день до 200 большегрузов, после этого количества начинают образовываться заторы. Также важно перевести переход в круглосуточный режим работы, причем, как с российской, так и с китайской стороны. Это позволит проходить границу быстрее, не создавая заторов», – отмечает генеральный директор ЗАО «Рустранс-Спедишн» Кондратий Гайкевич.
В начале октября сотрудники таможенного поста все же перешли на усиленный режим работы – с 21:00 до 09:00. Также 20 октября правительство Забайкальского края направило в Федеральную таможенную службу предложение ввести электронную очередь. Но фуры продолжают стоять в пробках – проблема обостряется каждые 1-2 месяца.
Решить проблему почти наверняка сможет реконструкция погранперехода – она должна завершиться к 2024 году. Пока ни о какой корректировке сроков речи не идет.
«Провести реконструкцию этого и других погранпереходов с автомобильными пунктами пропуска в более ранние сроки. Только увеличение пропускной способности позволит кардинально решить проблему заторов на границе России и КНР», – уверен директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев.
«Забайкальск – Маньчжурия» – не единственный погранпереход, где большегрузы стоят в недельных очередях. Как пишут перевозчики, регулярные заторы происходят на МАПП «Пограничный — Суйфенхэ» и «Полтавка — Дуннин». Директор по транспорту компании «Куб Логистик» Алексей Шляхов утверждает, что в районе перехода в поселке Пограничный находятся около 250-300 грузовиков, около 60 рефрижераторов – на частной стоянке поблизости, еще 200 – в очереди вдоль трассы.
Простои на границе привели к увеличению сроков доставки грузов из Китая в среднем на 30-40 дней, а при использовании маршрута через «Пограничный – Суйфеньхе» – в среднем на неделю. Пункт «Забайкальск – Маньчжурия» отнимает от 20 до 60 дней.
Также в компании пояснили, что стоять в очереди не обязательно – можно подать сведения о полуприцепе инициативной группе водителей и следить за информацией о времени пропуска через границу по телефону. Однако проблему это не особо решает.
«Но независимо от способа, сейчас тягач совершает один рейс в 20-30 дней. У рефрижераторов ожидание составляет не менее 2 недель. Только создание электронной очереди позволит всем участникам рынка быть в равных условиях, и избежать простоев автотранспорта в многодневных очередях», – убежден Алексей Шляхов.
В Сибирский ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) журналисту Сибкрай.ru пояснили, что сибирские компании прекратили перевозки за границу, в том числе в Китай, из-за пандемии коронавируса. Директор компании «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор признается, что его фирма еще раньше прекратила ездить в Китай – из-за очередей.
«Одна из причин, почему перестали ездить, – простой и все, что с этим связано. Проблема периодически возникала, но, наверно, в чуть меньшем масштабе, чем сейчас. Очереди бывали и на выход, и на заход. Если, допустим, со стороны запада машины заезжают, с Европы – пять часов на таможню уже считается много. У нас могло быть и сутки, и двое, и трое, и четверо. Потом началась пандемия – желания возвращаться нет никакого. Это не бизнес», – уверен директор.
Перевозчик утверждает, что проблема прослеживалась еще в 2015 году и поражен тем, что реконструкция завершится лишь в 2024 году.
«Сейчас 2021 год. Проблема эта болтается – во всяком случае, мы начали ездить туда в 2015-м, – и там все было, я бы сказал, плохо. Только спустя 10 лет они собираются что-то сделать. Ну правда смешно. То есть Забайкальск в начале 2000-х и Маньчжурия были деревнями. Время прошло и сравниваем: Забайкальск как и остался, грубо говоря, деревней, а Маньчжурия – это китайский город со своей инфраструктурой. И когда наши говорят о своих планах – уже ни во что не веришь», – заявил собеседник Сибкрай.ru.
Другой путь в Китай лежит через Казахстан – въезд в Поднебесную транзитом российским перевозчикам открыли в 2016 году. Однако, как оказалось, альтернативой Забайкальску он не стал
«Там свои прелести. В свое время нас оттуда вытеснили, наш профильный Минтранс никак не мог решить какие-то вопросы. Ну а потом казахи по этому вопросу договорились с китайцами. Они транзит подчинили практически себе и делают эти перевозки. Если туда едет российский перевозчик – то это куча проблем. И вымогательство в том числе», – поясняет Дмитрий Минор.
Еще один путь в Китай – через Владивосток. Фактически, это другой конец страны, и альтернативой его назвать тоже нельзя.
Таким образом, российские большегрузы продолжат стоять в заторах, а перевозчики терять гигантские суммы. Однако такие, казалось бы, локальные проблемы, чреваты и для обычных потребителей – и дело в сбоящей системе организации пропускных пунктов.
«Заторы на границе, которые стали скорее традицией, уже привели к росту стоимости различных категорий продукции. По данным Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей, за последние 3 месяца только позиции сельского хозяйства выросли в цене на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причина – отсутствие гарантий поставок», – утверждают перевозчики.
