Замену АН-2 из легкого углепластика разработали новосибирские конструкторы. Машина будет представлена на международном авиационно-космическом салоне, ее создатели предполагают, что запустить серийное производство этой модели можно будет через два года. В сравнении с обычным «кукурузником» собранный в Новосибирске самолет способен развивать большую скорость, дальше летать без дозаправки и принимать больше груза.
Практика применения композитных материалов в самолетостроении достаточно обширна – из углепластика производят, например, закрылки для Boeing и Airbus, изготавливают крылья и оперение. В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина с помощью углепластика проводят модернизацию самолетов – в ангаре организации есть самолет с крыльями и хвостовым оперением из этого материала. Теперь же в СибНИА рассчитывают наладить серийное производство цельнокомпозитных самолетов, то есть, моделей, целиком выполненных из углепластика. Их готовят на смену «кукурузнику» АН-2.
«Летает он по сравнению с АН-2 быстрее, дальше. Высотность та же осталась, у него кабина лишена системы кондиционирования, поэтому выше 2,5 километра на нем подниматься нельзя. У АН-2 скорость около 180-200 километров в час, у этого ближе к 300 километрам в час. У АН-2 ограничения из-за того, что у него полотняное крыло, – рассказал начальник опытного конструкторского бюро СибНИА Вячеслав Писарев. – У АН-2 баки были только вкладные в верхнем крыле. Здесь крыло пластиковое, и в крыло внутрь заливается топливо. При этом достаточно большой запас топлива, соответственно, позволяет увеличить дальность полетов. У АН-2 1,2 тысячи километров, этот дальше двух летает».
Первый в России цельнокомпозитный самолет уже практически завершен, его осталось покрыть краской, и после он отправится на международный авиационно-космический салон, который стартует 18 июля. На авиасалон разработанная в Новосибирске модель полетит без пересадок – топлива, по оценке конструкторов, для этого достаточно. Собранная в Новосибирске модель сможет перевозить порядка 2,5 тонны груза, принимать на борт пассажиров. Конструкторы уверяют, что трясти во время полета новое воздушное судно будет значительно меньше.
«Дальше подразумевается серийное производство. Думаю, ориентировочно, через два года. Самолет сейчас как опытный экземпляр, его надо доводить до серии, – отметил Писарев. – Нужно под конкретный завод, который будет определен, затачивать все технологические процессы. Так, как сделали мы, с некоторыми техническими упущениями, для серии не подойдет, надо дорабатывать, делать посерьезнее».
Как рассказал научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов, в России необходимый для самолетостроения углепластик не производят, для первой модели его закупали в Италии. Тем не менее, конструкторы рассчитывают, что с появлением спроса на эти самолеты, наладится и производство нужного углепластика. В настоящий момент институт ведет переговоры с потенциальным инвестором о создании производства таких самолетов в Бердске Новосибирской области.
«Думаю, на начальном этапе – это 20 самолетов в год, – рассказал Алексей Серьезнов. – Речь идет о 25-35 миллионах долларов – это полностью производство. Для легких самолетов, думаю, окупаемость наступит после 50-ого, 40-ого самолета».
Кроме того, в СибНИА рассчитывают также создать цельнокомпозитный аналог ЯК-40 (пока самолеты этой модели проходят в Новосибирске ремоторизацию). Интерес к этим воздушным судам есть у различных компаний, его рассматривают как самолет для частных пассажирских перевозок.
