Новосибирская мэрия заказала экспертную оценку программы развития транспортной инфраструктуры города – специалистов попросили обратить внимание в первую очередь на трамваи. Ректоры НГТУ, СГУПС и директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ заключили, что развитие трамваев – это то, что нужно Новосибирску. При этом они отметили, что особую актуальность развитие трамвайной сети приобретает в связи с «перспективами строительства метрополитена», то есть отсутствием федерального софинансирования.
Письмо ректора НГТУ Анатолия Батаева, ректора СГУПС Алексея Манакова и директора центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константина Трофименко опубликовано на сайте муниципального «Горэлектротранспорта». В «ГЭТ» пишут, что сохранение и развитие трамвайных линий по проспекту Дзержинского в Новосибирске поддержала «независимая экспертная оценка».
Эксперты обращаются к мэру Новосибирска Анатолию Локтю. Они сообщают, что с просьбой оценить программу комплексного развития транспортной инфраструктуры с точки зрения рельсового транспорта к ним обратились специалисты департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии. В муниципалитете их попросили в том числе высказаться о планах восстановления движения трамваев до метро «Березовая роща» и о необходимости сохранения трамвайного движения на участке проспекта Дзержинского до конечной «Золотая горка».
«В современных условиях несоответствия уровня развития улично-дорожной инфраструктуры возрастающему автомобильному трафику в крупных городах России единственным возможным способом повышения надежности и качества транспортного обслуживания жителей в части пассажирских перевозок является переориентация на использование общественного транспорта», – пишут эксперты.
Они отмечают, что трамвай должен развиваться как «самый экономичный вид транспорта». По их оценке, трамвай может перевозить до 22-30 тысяч пассажиров в час при правильной организации его работы. Что выше, чем может обеспечить транспорт, следующий по выделенной полосе – до шести-восьми тысяч пассажиров в час.
Эксперты полагают, что при инертном сценарии допустимая загрузка проспекта Дзержинского к 2030 году будет предельно превышена. При этом они пишут, что поток общественного транспорта в этом месте уже представлен 14 маршрутами с суммарной провозной способностью 9,3 тысячи пассажиров в час, что является предельным значением для безрельсового транспорта.
«Эти обстоятельства обосновывают необходимость развития рельсовых видов транспорта по проспекту Дзержинского от станции метрополитена «Березовая роща» в направлении жилых и промышленных зон», – заключают они.
Далее заказанная мэрией независимая экспертиза рассуждает о перспективах строительства метро:
«Оценивая перспективы строительства метрополитена в рассматриваемом направлении, можно сделать вывод, что, с учетом фактического отсутствия федерального софинансирования, а также темпов и очередности развития линий метрополитена в Новосибирске, развития метрополитена в данном направлении вероятно не ранее 2040 года при обоснованном устойчивом пассажиропотоке более 22 тысяч пассажиров в час, –утверждают ректоры вузов и представитель ВШЭ. – Исходя из вышеизложенного, на среднесрочную перспективу (до 20 лет) в качестве оптимального вида рельсового транспорта на проспекте предлагается трамвай, что, безусловно, является правильным и обоснованным решением».
Эксперты полагают, что транспортный узел в связке «метро – трамвай» в районе «Березовой рощи» позволит связать трамвайные маршруты Дзержинского, Калининского и Октябрьского районов.
Также они высказались за сохранение трамвайной линии по проспекту Дзержинского от улицы Волочаевской до «Золотой горки». По их мнению, замена трамвая на безрельсовый транспорт в этом месте приведет к снижению провозной способности общественного транспорта.
Отметим, что в районе Волочаевской предполагается разместить электродепо, в которое будут уходить поезда метро по Дзержинской ветке. Ветку собирались расширить еще в 2013-2014 годах, когда был подготовлен соответствующий проект двух станций – «Молодежная» и «Гусинобродская» – и метродепо. Тогда получить финансирование на эти цели не удалось, проект отложили. В прошлом году губернатор Новосибирской области Андрей Травников поручал мэрии Новосибирска актуализировать прошлые наработки. Мэрия с этой задачей, как выяснилось позднее, не справилась: документацию отправили в Главгосэкспертизу в виде сканов старых бумаг. Главгосэкспертиза отказалась рассматривать проект, с тех пор вопрос о продлении метро находится в подвешенном состоянии. Если эксперты учитывали фактор мэрии при подготовке проектов, то их прогнозы выглядят вполне объяснимо.
К слову, о необходимости развивать трамвай различные эксперты говорили еще несколько лет назад. Тогда речь шла в том числе и о том, чтобы пустить трамвайную линию через четвертый мост, но этот вариант исключили из проекта, отдав предпочтение исключительно автомобилям и безрельсовому транспорту.
Между тем, еще в январе 2015 года мэр Новосибирска Анатолий Локоть заявил, что в городе произойдет «ренессанс» трамвая и пообещал развить трамвайную сеть на левом берегу Оби. Строительство сети должно было сократить время на поездку между станцией метро «Площадь Маркса» и жилмассивами «Затулинский», «Юго-Западный» и «Чистая Слобода».
В 2016 году в городе была принята программа «Создания условий для организации транспортного обслуживания населения в границах Новосибирска». Ее финансирование с 2016 по 2020 год составляет 3,86 миллиарда рублей. За четыре года по этой программе планировалось отремонтировать около 4,5 километра трамвайных путей.
В июле мэрия вновь заговорила о планах на трамваи. В муниципалитете сообщили, что собираются отремонтировать пути на сумму в 1,3 миллиарда рублей – на работы уйдет пять лет. «Это позволит ремонтировать до десяти километров одиночного пути в год», – пояснял тогда исполняющий обязанности начальника управления пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска Михаил Никулин.
Сейчас из-за лимита финансирования «Горэлектротранспорт» может заменить только рельсошпальную решетку. Ремонт путей проходит на четырех улицах: на улицах Связистов, Титова, Зыряновской и Учительской. По словам мастера, который руководит ремонтом путей на пересечении улиц Титова и Связистов, причиной для разрушения путей в этом месте стал процесс обводнения. По весне и во время дождей здесь частно можно наблюдать глубокие лужи.
Как рассказал Сибкрай.ru общественник Александр Стефанов, обводнение – очень частое явление, которое напрямую связано с хаотичной застройкой Новосибирска: «После того, как у нас появляются целые микрорайоны и активно ведется точечная застройка, меняются гидрогеологические условия местности. У нас повышается, либо понижается уровень грунтовых вод».
Изменения условий местности в итоге влияют на частоту ремонта трамвайных путей. Другой фактор разрушения путей – это естественный износ:.
«Любые конструкции имеют абсолютно прогнозируемый срок службы. Если мы говорим про трамвайные пути, то и основание трамвайного пути подлежит периодической замене, поскольку материал там загрязняется, перестает работать, появляются всевозможные деформации, например, накапливающиеся во время морозов», – объяснил Стефанов.
Мэр Новосибирска Анатолий Локоть называл другую причину износа путей. Он связал эту проблему непосредственно с эксплуатацией трамваев. О необходимости ремонта он заговорил после того, как в Новосибирск поступила первая партия трамваев, подаренных городу мэром Москвы Сергеем Собяниным, – это трамваи с турникетами, которые не прижились в столице. За доставку подержанных вагонов муниципалитет заплатит в общей сложности 11,1 миллиона рублей. По мнению общественника Михаила Мезенцева, общественный транспорт с турникетами может не улучшить ситуацию, а напротив – создать дополнительные неудобства.
«Эти трамваи нам передаются не потому, что это помощь столицы, а потому что в столице трамваи с турникетной системой себя не зарекомендовали. В Новосибирске было подтверждено, что трамвай, оснащенный системой турникетов, а не кондуктором, задерживает движение последующего транспорта. В Сибири при наших морозах использовать зимой для входа-выхода турникет не самое умное решение», – пояснил он.
Мезенцев также отмечает, что простого ремонта новосибирским трамвайным путям будет недостаточно. По мнению активиста, линию необходимо делать обособленно от проезжей части – например, за счет бордюров.
«Наверное, уже стоит говорить не о том, чтобы ремонтировать и приводить в какой-то более-менее соответствующий вид. Трамвайные линии необходимо делать обособленными, чтобы не допускать пересечения автомобильного транспорта и трамвайных путей, пусть не на полной протяженности, – заметил Мезенцев. – Понятно, что мы не сможем сделать эстакады, но, например, обеспечить препятствие для въезда автотранспорта на трамвайные линии – это возможно, и тогда трамваи начнут двигаться намного быстрее, чем те же автобусы и троллейбусы, которые движутся в автомобильном потоке».
По мнению мэра Анатолия Локтя, на ремонт путей может уйти два-три года: «Не знаю, сколько лет на это потребуется – два года, три года. За один сезон явно не управимся».
Однако у общественников есть основания сомневаться в этих сроках.
«Если их [трамвайные пути] просто заасфальтировать, то управиться за два-три сезона вполне возможно, – объяснил Михаил Мезенцев. – А если привести в соответствие именно рельсовое хозяйство, чтобы у нас все-таки рельсы были ровные, прямые, и чтобы хотя бы бордюрным камнем были вынесены в разные плоскости с проезжей частью, то, не знаю, справятся ли они, откуда столько денег вдруг возьмут».
Общественник Александр Стефанов добавил, что для своевременного и качественного ремонта трамвайных путей надо провести их предварительную диагностику. При этом нужно не только посчитать километраж путей для ремонта и средства в бюджете, но и то, сколько пассажиров пользуются этим видом транспорта.
«Если у нас необходимо отремонтировать десять километров пути, а в бюджете заложили средства для ремонта одного километра, то нам для этого понадобится десять лет. Но это опять-таки не совсем корректно, поскольку из строя за это время выйдет еще какое-то количество километров путей», – пояснил Стефанов.
Примечательно, что приоритет в развитии трамвайной инфраструктуры отдается левому берегу. Неудивительно, что у ряда жителей правобережья, тем более в удаленных микрорайонах, могли возникнуть сомнения в целесообразности содержания путей и вагонов на том же участке до «Золотой горки». А судя по письму «независимой экспертизы» для департамента транспорта, о возможной ликвидации путей заговорили именно горожане.
