Меры по стимулированию развития некоммерческой авиации в России обсуждают в Новосибирске на заседании комиссия при президенте России по развитию авиации общего назначения. Комиссию возглавляет помощник президента Игорь Левитин. Планы развития авиации (АОН) общего назначения прокомментировал для Сибкрай.ru член комиссии, председатель попечительского совета Международной ассоциации аэропортов, почетный работник транспорта России Александр Бородин.
Практически все гражданские перевозки сегодня осуществляют крупные авиакомпании, совершающие регулярные рейсы между российскими городами. Между тем, в мире широкое развитие получила авиация общего назначения. Свои летательные аппараты имеют корпорации, спортивные клубы и частные лица. Если в США зарегистрированы более 200 тысяч судов авиации общего назначения, то в России – всего 1700. В мире 40 миллионов часов налета приходится на АОН, которая создает сотни тысяч рабочих мест, в полеты вовлечены 700 тысяч пилотов и 350 тысяч воздушных судов. Авиация общего назначения не предоставляет регулярных услуг по перевозке пассажиров, багажа и почты, в отличие от коммерческого воздушного транспорта. АОН применяется в личных, корпоративных, деловых, спортивных, учебных и иных целях и находится в собственности крупных корпораций, летных школ, частных лиц и некоммерческих организаций.
Российские власти понимают, что теряется огромный рынок авиаперевозок, авиационная промышленность не получает заказы на производство сверхлегких летательных аппаратов. Авиация общего назначения могла бы связать глухие российские уголки с крупными городами, снизить нагрузку на автодорожную сеть. Для бизнеса развитие АОН обернулось бы значительным увеличением мобильности, деловых поездок, что позволило бы ввести в производственный «оборот» отдаленные российские уголки. Поэтому развитие авиации общего назначения для России имеет ряд важных экономических и социальных преимуществ: обеспечение транспортной доступности и повышение деловой активности; повышение оперативности оказания помощи при чрезвычайных ситуациях; развитие и содержание инфраструктуры транспорта; решение управленческих задач; создание рабочих мест и увеличение налоговых поступлений.
Кстати, от «частной» авиации ощутимую пользу могут получить и российские регионы. Судовладельцев можно привлекать для мониторинга окружающей среды, ведения поисково-спасательных работ и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Это позволило бы возродить в стране массовый интерес молодежи к авиамоделированию и обучению пилотированию самолетов, бум на которые был в тридцатых годах прошлого столетия. Именно в авиакружках получили первый опыт пилотирования практически все военные советские асы.
Стоимость легкомоторного самолета сопоставима со стоимостью автомобильной иномарки, так что, многие представители делового сообщества могли бы себе его позволить. В этом случае им не пришлось бы десять часов «пилить» из Новосибирска в Кыштовку, например. «Частник» мог бы составить конкуренцию крупным авиакомпаниям в решении многих народно-хозяйственных задач, да и полностью заполнить ниши, которые крупным компаниям не интересны в принципе.
Однако до сих пор Россия остается той глухоманью, где это направление авиации практически не развивается.
До сих пор остается большое количество (962 зоны общей площадью 1,4 миллиона квадратных километров) зон ограничений полетов и запретные зоны. Требует совершенствования система подготовки пилотов, упрощение процедур допуска учебных организаций к подготовке пилотов при одновременном повышении требований к знанию конкретного воздушного судна.
Непомерные авиационные сборы также душат развитие авиации общего назначения. Ставки аэропортовых сборов (за исключением сбора за предоставление аэровокзального комплекса) дифференцированы только по максимальной взлетной массе воздушных судов (до пяти тысяч тонн включительно – коэффициент 0,25) и не учитывают их использование в целях коммерческой гражданской авиации либо авиации общего назначения. В Европе, между тем, нет сборов с воздушных судов до двух тонн.
Это, конечно, не все проблемы АОН, а только часть из тех, которые рассматривались комиссией и по которым подготовлены предложения. Например, ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечения воздушных судов АОН для выполнения отдельных видов работ.
Хотя, в последние годы власти, осознав, что теряют огромный рынок и упускают потенциальные возможности, сделали ряд шагов в направлении развития авиации общего назначения. Так, Минтранс России принял решение о том, что для легких воздушных судов (для самолетов, общий взлетный вес которых не более 5,7 тысячи килограммов, для вертолетов – не более 3,1 тысячи килограммов) разрешается процедура выдачи сертификата летной годности без проведения процедуры сертификации типа воздушного судна, только на основе сертификатов типа FAA (Американский сертификат) и EASA (Европейский). Принят Кодекс российского пилота авиации общего назначения. Цель кодекса – содействовать развитию малой авиации в стране, внедрению в среде пилотов базовых принципов профессионального роста, обеспечения безопасности и взаимовыручки, участия в решении важнейших для общества проблем. Правительством России утвержден подготовленный комиссией план действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения.
