Новосибирский метрополитен начал свою работу в 1980-х годах, и до недавнего времени не возникало необходимости проводить капитальный ремонт подвижного состава. По словам директора метрополитена Владимира Кошкина, изготовленные в 1985 году вагоны пробежали уже 2,8 миллиона километров, потому и пришло время озаботиться их ремонтом. В среднем, по его словам, составы эксплуатируются до 28-30 лет, после чего их необходимо снимать с линии, проверять, модернизировать и чинить – по всем заводским стандартам.
Вообще, в России ремонт подвижного состава метрополитена проводят на заводах-производителях в Москве и Санкт-Петербурге, но когда в прошлом году с этой задачей столкнулись в Новосибирске, вагоны далеко решили не увозить. Кошкин пояснил, что транспортировка одного вагона туда и обратно значительно бы увеличила всю стоимость работ – до 23-25 миллионов рублей. Сейчас же в Новосибирске на это тратится по 10-11 миллионов, а технологию проведения этих работ получать пришлось у московского завода. Покупка нового вагона, при этом, обходится в 35 миллионов рублей.
В прошлом году были отремонтированы два вагона, в этом в планах значится восемь. Всего же в городе 56 вагонов 1985 года выпуска, которым вскоре также должно понадобиться внимание. После этого ремонта использовать вагоны можно будет еще 15 лет.
Технический осмотр всей инфраструктуры метрополитена проводится каждые сутки – после того, как его закрывают для пассажиров на ночь. Проверяются составы, пути, стрелки, тоннели и так далее. Когда вагон пробежит свои первые 30 тысяч километров, проводится другой тип осмотра, проверяют отдельно элементы оборудования.
«Самое главное здесь – чувство ответственности, когда ты знаешь, что ты везешь полторы тысячи пассажиров в одном составе, или по этой стрелке проходит 400-600 составов в сутки, ты должен знать, что любая твоя оплошность, отклонение от нормы по содержанию стрелочного перевода, тоннеля, подвижного состава, дрезины может привести к трагическим последствиям, – отметил Владимир Кошкин. – Если ты это чувствуешь эту ответственность, то тогда ты будешь относиться так, как положено по инструкции. А у нас все на 100% разграничено должностными инструкциями, правилами эксплуатации, инструкциями по сигнализации, теми документами, которые говорят конкретно, что нужно делать в том или ином времени».
Показать степень безопасности новосибирского метрополитена решили после трагедии в Москве, где три вагона состава сошли с рельсов после резкой остановки поезда на перегоне между станциями «Парк Победы» – «Славянский бульвар». Эта авария стала самой крупной за всю историю московского метро, погибло более 20 человек, больше 100 были госпитализированы. По версии следствия, трагедия произошла из-за того, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Эта проволока, по версии Следственного комитета, порвалась, что и послужило причиной аварии.
Мэра Новосибирска Анатолия Локтя в электродепо «Ельцовское» смогли убедить в том, что в столице Сибири ездить в метро безопасно. За историю новосибирского метрополитена, по словам градоначальника, не было ни одной аварии или чрезвычайной ситуации техногенного характера. Локоть отметил, что «люди поработали на совесть». Однако он заострил внимание на том, как важно предупредить человеческий фактор.
«Очень важно, как человеческий фактор обеспечивается здесь – это дисциплина, как обеспечиваются условия работы самих машинистов. С чего начинается рабочий день машиниста? С допуска. Очень важно, в каком состоянии он, в каком состоянии нервная система, давление, как видит человек. Здесь допуск как пилота к рейсу. Это может вызывать улыбку, но это правильно – это же безопасность перевозки, безопасность новосибирцев, – подчеркнул Локоть. – Здесь очень важны эти условия, здесь есть комната отдыха, есть технический перерыв обязательно. Человек – не машина, он должен отдохнуть, расслабиться, как-то отвлечься, потому что психологическая усталость – это очень серьезно».
Директор новосибирского метрополитена также отметил, что нельзя недооценивать человеческий фактор. По его словам, чтобы подобное не повторялось, «работать надо не по случаю», а систематически, согласно плану, который утверждается в метро каждый год.
В настоящий момент в распоряжении у Новосибирского метрополитена 100 вагонов, большая часть из которых была выпущена еще в 1985 году. В этом году было куплено четыре новых вагона, к декабрю планируется закупить еще один состав. Кроме того, через два-три года будет увеличено число вагонов в составе – с четырех до пяти. Для того чтобы обслуживать пятивагонные составы, в депо некоторые мастерские будут переносить или убирать.
Новосибирский метрополитен начал свою работу в 1980-х годах, и до недавнего времени не возникало необходимости проводить капитальный ремонт подвижного состава. По словам директора метрополитена Владимира Кошкина, изготовленные в 1985 году вагоны пробежали уже 2,8 миллиона километров, потому и пришло время озаботиться их ремонтом. В среднем, по его словам, составы эксплуатируются до 28-30 лет, после чего их необходимо снимать с линии, проверять, модернизировать и чинить – по всем заводским стандартам.
Вообще, в России ремонт подвижного состава метрополитена проводят на заводах-производителях в Москве и Санкт-Петербурге, но когда в прошлом году с этой задачей столкнулись в Новосибирске, вагоны далеко решили не увозить. Кошкин пояснил, что транспортировка одного вагона туда и обратно значительно бы увеличила всю стоимость работ – до 23-25 миллионов рублей. Сейчас же в Новосибирске на это тратится по 10-11 миллионов, а технологию проведения этих работ получать пришлось у московского завода. Покупка нового вагона, при этом, обходится в 35 миллионов рублей.
В прошлом году были отремонтированы два вагона, в этом в планах значится восемь. Всего же в городе 56 вагонов 1985 года выпуска, которым вскоре также должно понадобиться внимание. После этого ремонта использовать вагоны можно будет еще 15 лет.
Технический осмотр всей инфраструктуры метрополитена проводится каждые сутки – после того, как его закрывают для пассажиров на ночь. Проверяются составы, пути, стрелки, тоннели и так далее. Когда вагон пробежит свои первые 30 тысяч километров, проводится другой тип осмотра, проверяют отдельно элементы оборудования.
«Самое главное здесь – чувство ответственности, когда ты знаешь, что ты везешь полторы тысячи пассажиров в одном составе, или по этой стрелке проходит 400-600 составов в сутки, ты должен знать, что любая твоя оплошность, отклонение от нормы по содержанию стрелочного перевода, тоннеля, подвижного состава, дрезины может привести к трагическим последствиям, – отметил Владимир Кошкин. – Если ты это чувствуешь эту ответственность, то тогда ты будешь относиться так, как положено по инструкции. А у нас все на 100% разграничено должностными инструкциями, правилами эксплуатации, инструкциями по сигнализации, теми документами, которые говорят конкретно, что нужно делать в том или ином времени».
Показать степень безопасности новосибирского метрополитена решили после трагедии в Москве, где три вагона состава сошли с рельсов после резкой остановки поезда на перегоне между станциями «Парк Победы» – «Славянский бульвар». Эта авария стала самой крупной за всю историю московского метро, погибло более 20 человек, больше 100 были госпитализированы. По версии следствия, трагедия произошла из-за того, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Эта проволока, по версии Следственного комитета, порвалась, что и послужило причиной аварии.
Мэра Новосибирска Анатолия Локтя в электродепо «Ельцовское» смогли убедить в том, что в столице Сибири ездить в метро безопасно. За историю новосибирского метрополитена, по словам градоначальника, не было ни одной аварии или чрезвычайной ситуации техногенного характера. Локоть отметил, что «люди поработали на совесть». Однако он заострил внимание на том, как важно предупредить человеческий фактор.
«Очень важно, как человеческий фактор обеспечивается здесь – это дисциплина, как обеспечиваются условия работы самих машинистов. С чего начинается рабочий день машиниста? С допуска. Очень важно, в каком состоянии он, в каком состоянии нервная система, давление, как видит человек. Здесь допуск как пилота к рейсу. Это может вызывать улыбку, но это правильно – это же безопасность перевозки, безопасность новосибирцев, – подчеркнул Локоть. – Здесь очень важны эти условия, здесь есть комната отдыха, есть технический перерыв обязательно. Человек – не машина, он должен отдохнуть, расслабиться, как-то отвлечься, потому что психологическая усталость – это очень серьезно».
Директор новосибирского метрополитена также отметил, что нельзя недооценивать человеческий фактор. По его словам, чтобы подобное не повторялось, «работать надо не по случаю», а систематически, согласно плану, который утверждается в метро каждый год.
В настоящий момент в распоряжении у Новосибирского метрополитена 100 вагонов, большая часть из которых была выпущена еще в 1985 году. В этом году было куплено четыре новых вагона, к декабрю планируется закупить еще один состав. Кроме того, через два-три года будет увеличено число вагонов в составе – с четырех до пяти. Для того чтобы обслуживать пятивагонные составы, в депо некоторые мастерские будут переносить или убирать.
