В 2013 году новосибирский департамент транспорта приготовил жителям Советского района и Бердска сомнительный подарок. Постоянные пробки на Южном направлении, видимо, настолько надоели властям, что было решено пойти на довольно агрессивные меры – убрать 180 маршруток: 100 из Бердска и 80 из Академгородка. После волны недовольства жителей города в мэрии уточнили, что насильно маршрутки убирать не будут, но надеются так изменить транспортную картину города, что жители сами не захотят пользоваться услугами частных перевозчиков.
Помочь этому должны электрички, которых в 2013 года станет больше, а ходить они будут чаще. Уже в январе объем перевозок на пригородном железнодорожном транспорте увеличился на 14% по сравнению с январем прошлого года. Связывают такой прирост с четырьмя дополнительными электричками, запущенными по Южному направлению.
Пробки надоели и самим академовцам, но пока пересаживаться на автобусы и электрички все же собираются немногие. Основная проблема автобусов в том, что они перемещаются гораздо медленнее, чем маршрутки, и по комфорту заметно им уступают. Пользоваться электричками неудобно из-за пересадок, которые придется делать пассажирам. Но в то же время минусы есть и у маршруток – высокая стоимость проезда и постоянно подчеркиваемая экспертами небезопасность этого транспорта, плюс плохой сервис – горожане то и дело жалуются на хамство и непрофессионализм водителей-частников.
Тот самый проект, по которому оптимизируется сейчас пассажиропоток на Южном направлении, разработала группа во главе с доктором технических наук, деканом факультета бизнес-информатики, заведующим кафедрой информационных технологий на транспорте СГУПС Валерием Хабаровым. И, что интересно, его подготовку заказала еще в 2009 году компания «Экспресс-Пригород» – владелица городских и междугородних электричек, на которые власти теперь пытаются насильно пересадить жителей.
«Компания «Экспресс-Пригород» на данный момент убыточна, и есть подозрение, что она попросту пытается минимизировать свои убытки, а в лучшем случае подзаработать, – утверждает Сергей Дьячков, член оргкомитета объединенной оппозиции «Новосибирск требует перемен!». – Понятно, каким способом – оставив граждан без большого выбора. У нашей мэрии и у областной администрации есть пакет акций в этой компании – на двоих у них 48% акций. Если население перестанет пользоваться маршрутками в пользу электричек, мэрия и бизнес обогатятся. А мы считаем, что нужно поддерживать конкуренцию. Сейчас люди выбирают маршрутки – это говорит о многом».
Думается, в том, что бизнес-структура преследовала свои цели – популяризацию электротранспорта среди населения, секрета никогда и не было. Остается понять, учтены ли были интересы пассажиров.
Валерий Хабаров указывает, что в ходе работы над заказанным компанией «Экспресс-Пригород» проектом стало очевидно, что для его успеха необходимо увеличить количество курсирующих по городу электропоездов и частотность их отправления, а также резко сократить количество маршруток. Клиенты в таком случае лишаются выбора по видам транспорта. Проект был одобрен мэрией Новосибирска. Изменения должны вводиться постепенно и очень осторожно, подчеркивает Хабаров.
Жителям Академгородка для того, чтобы воспользоваться электричкой на пути в Новосибирск и обратно, нужно сейчас сделать как минимум одну пересадку – доехать до станции «Сеятель». Также есть вариант пешком через лес добираться до отдаленной и неудобно расположенной станции «Обское море», на которой к тому же делают остановку не все электропоезда. Для того чтобы пассажирам было удобно, нужно строить новые грамотно расположенные станции, до которых ходили бы бесплатные или очень дешевые автобусы, а их расписание было бы согласовано с расписание электричек. А перехватывающие парковки, организованные на выезде из Академгородка и из Бердска, смогли бы подстегнуть автомобилистов ездить в город на электричках, а не перегружать проблемное Бердское шоссе лишним транспортом. То есть, в идеале автомобилисты сами должны захотеть пользоваться электротранспортом, поскольку это будет удобно и с точки зрения экономии времени, и с точки зрения экономии финансов.
«Диагноз городу Новосибирску поставлен давно и не мной, – говорит Валерий Хабаров. – Для мегаполиса у нас совершенно не развита дорожно-транспортная сеть, она себя исчерпала. Можно уходить только на второй уровень, а двухуровневые дороги – это большие затраты. Такой возможности у города нет. Поэтому предпринимаются попытки оптимизировать движение в одной плоскости».
Он добавляет, что при разработке новых схем движения в Новосибирске и пригороде учитывались известные в мировой практике решения: внедрение интеллектуальной транспортной системы города, позволяющей эффективно организовать транспортные потоки; избавление от неэффективных видов общественного пассажирского транспорта, прежде всего маршруток, при этом максимальное использование больших автобусов, электричек и скоростных трамваев.
«Однако самый неэффективный транспорт – это личные легковые автомобили, – уверяет Хабаров. – Если автомобилизация граждан будет проходить теми же темпами, то есть, примерно 40 тысяч новых автомобилей на дорогах Новосибирска в год, ничего хорошего городу это не обещает. Выделенные полосы для общественного транспорта, возможно, могли бы дать положительный эффект, однако они сузят общий проезд. В общем, куда ни кинь – везде клин. Конечно, самый радикальный путь борьбы с пробками – ограничение въезда личного транспорта в город. Но это непопулярные меры. И они требуют решения главной проблемы – повышения эффективности и комфортности общественного транспорта, развитие пересадочных пунктов».
Эдуард Остапенко, владелец порядка 40 маршруток, курсирующих из Академгородка в город, настроен позитивно. «Мои маршрутки не смогут убрать точно, за два года мы полностью все «Газели» поменяли на иномарки с большей вместимостью. Я уверен, что если будут происходить какие-то изменения, то на новые машины они не распространятся, – говорит бизнесмен. – Поэтому мы как покупали их, так и продолжаем покупать. Опять же, у нас есть договор, заключенный на 7 лет. И пока его срок не истечет, никто точно не имеет права убрать мои маршрутки. А вот из Бердска одни дрова ездят – старые «Газели», их едет штук 50, и в каждой – всего по 13 человек, а дорога и так невелика. Так что, само собой разумеется, транспорт малой вместимости нужно убирать».
Отметим, что транспортные проблемы города не ограничиваются только лишь Южным направлением. Ведь в заторах стоит весь город. «Чтобы попасть в центр из МЖК Восточного, мне необходимо простоять как минимум в двух пробках – на Кошурникова и на Богаткова, – рассказывает жительница Новосибирска Наталья Петрова. – Пробка на Кашурникова начинается на подъезде к «Золотой Ниве» и продолжается вплоть до улицы Фрунзе. А зачастую бывают пробки и на МЖК. На то, чтобы добраться до работы, я трачу час. Когда несколько лет назад я покупала квартиру на МЖК, то даже не представляла, что будут такие проблемы с проездом на работу. Теперь я все чаще стала задумывать о покупке автомобиля. Приятнее стоять в пробке, сидя в своей машине, чем толкаться в переполненном общественном транспорте».
Если у горожан есть варианты, на чем добираться до работы в Новосибирске, то жителям отдаленных районов выбирать не приходится. Зачастую их главная цель – прорвать транспортную изоляцию. Пару недель назад жители поселка Ложок, который находится в пяти километрах от Академгородка, обратились к властям с жалобой: единственный общественный транспорт, на котором можно добраться до цивилизации – автобус №107 – перестал ходить регулярно. В течение двух месяцев он то и дело «прогуливал» свой рейс. После того, как поднялась по этому поводу шумиха в СМИ, автобус все-таки стал ходить четко по расписанию.
«Мы прекрасно понимаем, что в этом направлении не так выгодно ездить, – рассказывает житель поселка Ложок Сергей Ляпко. – В день у него бывает 7 рейсов с перерывами от 1 до 3 часов. Кто-то из жителей хотел, чтобы для дополнительного удобства сделали еще один рейс попозже, но я считаю, что можно обойтись и без него». Между тем для семьи Ляпко проблема с транспортом не является катастрофой, поскольку у них есть автомобиль.
У Юрия Кийко, координатора общественной организации «Пассажирский фронт», тоже есть собственный автомобиль, но его ситуация с новосибирским общественным транспортом категорически не устраивает: «Невыгодные маршруты не должны страдать в пользу выгодных. На периферии – в Пашино, на Родниках – после 22.00 как будто наступает комендантский час. Я считаю, что за счет маршрутов, которые приносят сверхприбыль, должно идти субсидирование невыгодных маршрутов».
Сами по себе электрички не являются настолько привлекательным транспортом, чтобы отбить у людей желание использовать личные автомобили, и это факт. И когда мэрия очищает город от привычных маршруток, которые сейчас являются спасением для многих «пешеходов», Новосибирску грозит транспортный коллапс. Ведь уже сейчас многие его жители видят альтернативу маршруткам именно в покупке машины. Таким образом «транспортная реформа», призванная решить проблему заторов, может иметь еще более печальные последствия. Замкнутый круг.
